L’ingegner Mazzola: “Quando ho visto Ferrari lavorare sull’handling della SF-25 mi è scattato l’allarme”

Il primo GP del Mondiale di Formula 1 2025 non ha riservato grandi soddisfazioni alla Ferrari con una SF-25 che non ha mantenuto le aspettative, una strategia disastrosa e il dream team composto da Charles Leclerc e Lewis Hamilton che si è ritrovato a lottare per le posizioni marginali della zona punti. Un GP d'Australia, dominato dalla McLaren di Lando Norris, da dimenticare dunque per la scuderia di Maranello che ha fatto nascere dubbi sulla bontà della nuova monoposto dato il gap rimediato in qualifica prima e in gara poi dalle MCL39 ma anche dalla Red Bull di Verstappen e dalle Mercedes di George Russell e del rookie italiano Andrea Kimi Antonelli.

Dubbi che abbiamo affrontato insieme allo storico tecnico della Ferrari, l'ingegner Luigi Mazzola, che nell'intervista rilasciata in esclusiva a Fanpage ha analizzato nel dettaglio quanto emerso fin qui tra i test prestagionali in Bahrain e il weekend d'apertura di Melbourne. Da figura chiave della scuderia del Cavallino Rampante nell'epoca d'oro del dominio con Michael Schumacher, forte della sua ventennale esperienza in Formula 1 come tecnico e come performance coach, l'ingegner Mazzola ha decriptato per noi i segnali, alcuni chiari altri meno, venuti fuori fin qui in questo primissimo scorcio di F1 2025.

Con lui infatti abbiamo affrontato la deludente performance delle SF-25 a Melbourne, abbiamo cercato di capire di più riguardo i segreti della McLaren MCL39 apparsa fin qui una spanna sopra le altre, provato ad anticipare in che modo la nuova direttiva tecnica "anti mini-drs" che entrerà in vigore già dal prossimo GP di Cina può influire sui valori visti in pista nel corso del primo round stagionale, analizzato anche lo strano modo in cui Lewis Hamilton si è rapportato con il suo ingegnere di pista Riccardo Adami durante la prima gara in rosso nonché il debutto, ben più convincente, del giovanissimo Andrea Kimi Antonelli.

Tra test e primo gran premio della stagione abbiamo visto una Ferrari SF-25 a due volti: brillante se pur con qualche problema di bilanciamento fino alle qualifiche di Melbourne e poi poco performante nel momento cruciale delle qualifiche e in gara. Lei che idea si è fatto di questa vettura?

"Innanzitutto bisogna premettere che prima di poter effettivamente dare un giudizio finale su un comportamento di una vettura bisogna aspettare qualche gran premio. Ai miei tempi era Barcellona la cartina di tornasole, ora però il terzo gran premio sarà a Suzuka e quella è un'altra pista probante delle performance di una macchina. Quindi prima di dare effettive giudizi finali, bisogna aspettare perlomeno Suzuka. Detto questo possiamo analizzare ciò che abbiamo visto finora. Dopo le simulazioni nei test in Bahrain già si era visto, dai commenti e dal non detto dei piloti Ferrari, un certo interrogativo riguardo la vettura. E poi anche sulla bontà della macchina io non ho mai visto dire: ‘Abbiamo una gran macchina' o ‘Siamo molto contenti della macchina'.  esprimersi sulla sulla sulla diciamo sulla veramente una gran macchina, no? Siamo molto contenti e via. E questo fa pensare…"

E poi si è arrivati alle qualifiche in Australia…

"E arrivati al gran premio, quando sei nel momento cruciale delle qualifiche, cioè le Q3, ecco che si è manifestato un certo gap prestazionale. È chiaro che lì qualcosa è successo. Poi dopodiché ci sono possono essere tanti motivi. Ferrari per esempio dice ‘Eravamo costretti ad abbassare la performance per motivi che sono nostri', ma se uno deve valutare quello che è la situazione della Ferrari a Melbourne, non si può negare che qualcosa sia andato storto".

E le cose in gara non sono migliorate…

"In gara poi…Dio ci aiuti. Voglio dire, basta vedere le difficoltà di Hamilton nel passare una Williams. Ovviamente non perché Hamilton non è capace, ma perché aveva una macchina molto difficile da guidare. La SF-25 era una macchina molto instabile: la vedevo uscire in sovrasterzo, poi vedevo del sottosterzo.  Era una macchina che come bilanciamento non era proprio ottimale, e dunque andare a cercare di sorpassare in quelle condizioni, dove se ti esci fuori dalla traiettoria per fare un sorpasso magari trovi l'asfalto umido, era molto complicato. Ma pure Leclerc, che comunque era leggermente più a suo agio, comunque ha rimediato un gap importante dalle due McLaren, ma anche dalla Red Bull di Verstappen e dalle Mercedes".

Quindi?

"Quindi allo stato attuale, per quanto visto nel Gran Premio d'Australia, Ferrari si è dimostrata la quarta forza e con un deficit prestazionale rispetto alla prima abbastanza pesante, soprattutto per un team che dovrebbe competere per vincere un mondiale. Questa è la fotografia del primo Gran Premio, però come ho detto in precedenza, aspettiamo almeno Suzuka prima di dare un giudizio definitivo".

Per quello che ha potuto vedere ci sono problemi strutturali oppure soltanto riguardanti la messa a punto e la ricerca del giusto balance?

"Per mia esperienza quando si comincia a dover lavorare abbastanza pesantemente sugli assetti per poter trovare un bilanciamento corretto per i piloti è segno che c'è qualcosa che non va. Una macchina che è genuinamente performante, è una macchina che la metti in strada e poi affini, una macchina che va subito forte e poi affini, in quel caso poi trovi un assetto migliorativo senza dover fare chissà quali stravolgimenti".

Quindi, nel caso della SF-25, sembra ci sia qualcosa che non va…

"Se è un problema strutturale lo sanno loro, io da qui faccio fatica a dirlo, ma posso dire che quando si comincia a parlare di assetti per me è un campanello d'allarme".

In che senso?

"Allora, le prestazioni di una Formula 1 sono il frutto di due categorie di forze: le forze interne (quelle modificate dagli assetti e dal bilanciamento tra assale posteriore e assale anteriore) e le forze esterne (carico aerodinamico, l'efficienza aerodinamica, la potenza del motore e il grip delle ruote). Faccio una metafora così è più chiaro il concetto: quando noi abbiamo una malattia prendiamo una medicina che cura quella malattia ma quella medicina che cura il nostro interno può avere effetti collaterali sull'esterno e lo stesso vale per una monoposto di Formula 1 dove se sei costretto ad intervenire per mettere a posto una qualcosa inerente le forze interne puoi avere effetti collaterali su quelle esterne".

Un esempio?

"Per esempio nel momento in cui vado a mettere a posto il sottosterzo introduco poi, in certe condizioni, un notevole sovrasterzo in altre situazioni. Quindi sistemo la monoposto per due-tre curve, ma potrei sbilanciare la macchina in altre curve. Questo perché le forze interne non sono un qualcosa che aggiunge performance alla vettura ma sono la base, quindi in caso di modifica per sistemare un problema, quasi certamente se ne crea un altro da un'altra parte. Quindi in questo caso siamo di fronte ad una medicina che mette a posto certe cose, ma potrebbe avere effetti collaterali. Mentre quando si lavora sull'aumento delle forze esterne si parla di rimozione totale del problema, lì, proseguendo la metafora, si tratta di un'operazione chirurgica che rimuove il problema".

Nello specifico?

"Se una squadra comincia ad avere problemi di mettere a posto il bilanciamento della macchina, quindi agendo sulle forze interne, c'è qualche cosa che mette a posto ma creando altri problemi e quindi hai sempre un compromesso da trovare. E ti porti sempre dietro questo problemino abbastanza pesante come problemino".

E nel caso della Ferrari potrebbe aver influito il radicale cambio per quanto riguarda lo schema sospensivo anteriore? 

"Ora, che dipenda dalla sospensione anteriore, o che dipenda dal fatto che abbiano cambiato altri parametri, io non lo so. Questo lo sanno loro. Ma è chiaro che che non è la stessa cosa della macchina dell'anno scorso nella seconda parte di stagione. Quella era una macchina genuina, era una macchina solida, era una macchina veloce, era una macchina che mettevi in strada e andava subito forte e poi dopo gestivi, quella era una macchina su cui dovevi solo aumentare il carico e diminuire il drag, quindi aumentare l'efficienza aerodinamica. La Ferrari ha preso un'altra strada, cioè quella di cambiarla totalmente. Solo loro sanno quanto, cosa e in che modo hanno modificato, e di conseguenza se e quali di queste modifiche hanno creato il problema".

Il divario con la McLaren è apparso enorme in Australia. Qual è il segreto della MCL39? Horner per esempio è rimasto strabiliato dal fatto che le gomme della McLaren si accendevano subito ma questo non comprometteva, come invece accade di solito, la gestione del degrado…ci può spiegare com’è possibile ciò?

"In realtà è molto semplice, sinceramente. Perché la macchina è bilanciata, perché la macchina è confidente e quindi ha carico e dunque performante. Il pilota a quel punto ha fiducia della macchina e quindi spinge e porta subito le gomme in temperatura. Nel momento in cui la macchina è sempre bilanciata le gomme si consumano uniformemente e, se poi ha anche carico, non scivola, non va in sovrasterzo e ha trazione. A quel punto le gomme si preservano, perché non le vai a stressare quando sei al massimo livello della performance, riesci a fare performance senza portare su le temperature e senza aumentare i consumi, quindi le gomme resistono molto di più. Se invece la macchina è sbilanciata può andare al massimo della performance un giro, due giri, tre giri, poi dopo le gomme vanno su di temperatura e non riesci più a farlo".

Quindi un qualcosa di assolutamente normale per una monoposto da Formula 1, a questo punto però mi chiedo perché Horner, che di F1 se ne intende, sia rimasto così stupito…

"Forse voleva mandare qualche messaggio subliminale (ride, ndr). Io non lo so, lascio a voi l'interpretazione".

Dal GP di Cina la FIA ha annunciato test più stringenti per quel che riguarda la deflessione dell'ala posteriore. In che modo e in quale misura questo può alterare i valori tra le monoposto in griglia visti nel corso del primo GP della stagione?

"Parliamo del gap tra il flap e il main e quindi è chiaro che va ad inficiare su quello che è il drag, quindi che è la resistenza all'avanzamento, della monoposto ma non solo. Anche il livello di carico può cambiare, perché poi nelle curve veloci è chiaro che c'è sempre quella deflessione. Quindi se si deve irrigidire
affinché non ci sia questa deformazione è chiaro che si dovrà cambiare qualche cosa sia in termini di bilanciamento nelle curve veloci, sia nel trovare la velocità di punta, e dovrà trovare il modo per compensare quella performance ‘gratis' che ti arrivava da quello. Se non ci riesci è chiaro che alla fine c'è una riduzione di prestazione da parte di quella macchina".

A tal riguardo tutte le volte che si vede una macchina nettamente superiore in pista, come è apparsa la McLaren al debutto, tra i tifosi si insinua sempre il sospetto che ci sia qualcosa al limite o oltre i regolamenti, pertanto le chiedo se da ingegnere una superiorità così schiacciante è realistica oppure è legittimo pensare che vi sia un’area grigia del regolamento che è riuscita a sfruttare più degli altri?

"È difficile rispondere a questa domanda perché io non posso sapere se c'è uno sfruttamento di un'area grigia che comunque vorrebbe dire che è ancora legale. Da quello che posso vedere io non mi sembra, perché quello di McLaren è stato un trend crescente graduale, cioè non è arrivata improvvisamente da un Gran Premio all'altro aumentando la sua prestazione in maniera evidente. Già lo scorso anno era partita male, poi durante l'anno ha migliorato progressivamente le prestazioni, le ha consolidate e adesso, dopo tutto il lavoro invernale, ha fatto un altro step. Quindi io non vedo un salto che potrebbe far sorgere qualche sospetto, è proprio una continuità di aumento di prestazione".

È frutto del lavoro fatto negli anni insomma…

"Io penso che si siano messi a posto un paio di anni fa. Hanno risolti i problemi di galleria del vento, di budget e così via, e tecnicamente si sono messi a posto molto bene affidandosi ad Andrea Stella, che conosco molto bene essendo stato un mio un mio collaboratore per diversi anni e so benissimo la bontà tecnica di Andrea. In McLaren c'è stata una continuità di progressi che mi fa pensare a chissà quale tricky situation o qualcosa che si sono inventati dal nulla. Secondo me,per quanto riguarda la macchina di quest'anno, hanno lavorato molto sul fondo e sul body work, hanno cercato di creare downforce gratis con il fondo, e poi, forse, hanno cominciato a lavorare anche sulle prese d'aria freni che hanno un impatto notevole. Quindi alla fine se uno sa dove mette le mani pian piano col lavoro arriva dove deve arrivare e credo che questo sia il caso della McLaren".

Dopo aver sfruttato la sua grande competenza da tecnico, sfrutto anche quella da performance coach: come valuta l'ambientamento di Hamilton in Ferrari dopo la prima gara in rosso?

"Sinceramente a me questa cosa fa ridere. Cioè, stiamo parlando di un pilota sette volte campione del mondo. È uno che guida in Formula 1 da 20 anni e ha vinto tutto dappertutto e si deve ambientare? Cioè capire come funziona la macchina, il volante, i comandi, le procedure, le strategie… queste sono tutte cose si imparano al simulatore e poi si è pronti per la pista. Non è un quindicenne che sale per la prima volta sulla macchina. Allora cosa dovremmo dire di Kimi Antonelli e degli altri rookie? Che sono geniali?. Quindi io sinceramente quando si parla dell'ambientamento di Hamilton non riesco proprio a capirlo.

Parliamo di un gran pilota che secondo me può dare qualcosa alla Ferrari: è un pilota veloce, che ha vinto e che può quindi portare quella mentalità che può far crescere la squadra. Poi si trova di fronte un Leclerc che è un gran bel pilota in termini di velocità. Secondo me è la coppia di piloti migliore di tutta la griglia. Quindi ben venga Hamilton, io non ci vedo niente di problematico. Speriamo solo che tra 2/3/4 gran premi possiamo ricordare la gara di Melborune come un evento isolato".

Però il modo in cui Hamilton si è rapportato con il suo ingegnere di pista durante la gara di Melbourne ha lasciato un po' esterrefatti…

"Diciamo che Riccardo Adami non è l'ultimo arrivato. Adami ha grande esperienza e ha già lavorato con piloti campioni. Quello che si è creato a Melbourne, secondo me, è un po' figlio di tutta la situazione, del nervosismo per la mancanza di prestazione, per come si stava evolvendo la gara, per l'essersi trovato una macchina non buona da guidare, per il non riuscire a superare una Williams. Cioè si sono create delle situazioni che possono rendere giustificabili certi tipi di atteggiamenti, quindi io non ne farei dramma. Sinceramente è stato curioso ma così come è stato curioso sentire le risposte date da Leclerc al suo ingegnere di pista. Curiose sì, ma non ne farei certamente un dramma. Quelle cose lì si mettono a posto immediatamente. Vi assicuro che è molto più facile mettere a posto quelle cose lì che far andar forte la macchina".

Per chiudere non posso non chiederle di Kimi Antonelli…cosa ne pensa del suo primo GP in Formula 1?

"Un pilota che va forte nelle Formule minori è già pronto per andare in Formula 1. Uno che va forte in Formula 3 o in Formula 2 sale sulla macchina di Formula 1 fa 5 giri, 10 giri e ha già capito tutto, non ha bisogno di chissà quali allenamenti per andare forte. È chiaro che è un pilota di 18 anni e quindi gli va concesso di poter sbagliare. Ovviamente speriamo che sbagli il meno possibile.  Comunque pronti e via, al primo Gran Premio, ha dimostrato, malgrado una qualifica non buona, dovuta anche a scelte strategiche sue e del team non proprio azzeccate, in gara ha subito dimostrato tutta la sua bontà. Io credo che Toto Wolff sia uno che vede avanti e conosce il suo mestiere, quindi se l'ha messo lì, evidentemente sapeva che quando contava non avrebbe sbagliato e alla fine ha avuto ragione".

Formula 1

News Calendario Classifica

segui