Brembo, retroscena e segreti dei freni leader nel motorsport: “Ecco le differenze tra F1 e MotoGP”
Da piccola officina meccanica nata negli anni Sessanta ad azienda leader nel mondo: Brembo è oggi un punto di riferimento per automobilisti e motociclisti in grado di garantire prima di tutto sicurezza e performance, a ogni velocità. Brembo è leader internazionale di impianti frenanti e dagli anni Settanta in avanti è diventata sinonimo di performance grazie alle collaborazioni nel mondo del racing. Oggi, a oltre 60 anni esatti dalla scelta dei fondatori di specializzarsi in impianti frenanti, l’azienda è un fiore all’occhiello italiano nel mondo delle corse. Ogni stagione Brembo è campione in qualche disciplina. Non importa che sia MotoGP, Formula 1, MXGP, WorldSuperbike e altre decine e decine di campionati in giro per il mondo, la certezza è una sola, “per vincere devi usare anche Brembo”, lo sottolinea Daniele Bettini, Motorsport Media Relations di Brembo. Insieme a lui e a Mattia Tombolan, Race Engineer per la MotoGP, abbiamo attraversato la storia recente dell’azienda bergamasca tra successi e nuove sfide, come quella dello sviluppo materiali e dell’intelligenza artificiale.
Partiamo dal recente passato, com’è stato essere il Title Sponsor del Gran Premio d’Italia in MotoGP? Il Mugello è un tracciato spettacolare, ma anche tecnicamente complicato.
Mattia: “Lato pista è stato molto responsabilizzante. I margini di errore sono sempre molto stretti, ma in un gran premio dove Brembo è il Title Sponsor c’è ancora più pressione. Oneri e onori. Già da qualche tempo siamo entrati nelle grafiche Dorna, quelle che evidenziano le frenate più forti della gara o di una sessione particolare durante il gran premio. A maggior ragione è aumentata la responsabilità: è stato bello e allo stesso tempo sfidante, anche per i team che hanno visto il brand in primo piano, ovunque e su piattaforme differenti, e tanti collaboratori dell’azienda presenti in pista.
Daniele: “È stato un momento molto identificativo, una novità. Eravamo già stati Title Sponsor a Portimao nel 2021, durante il Gran Premio dell’Algarve, ma era un periodo differente e si trattava di un’iniziativa ah hoc che poi non ha avuto un seguito. Questa volta, con Dorna, abbiamo avviato una collaborazione più significativa, programmata e strategica, collaborazione già avviata nel 2023 in qualità di Braking Inspiration Partner e appunto allargata quest’anno. Un po' perché questo circuito è il tracciato di casa, per cui si tratta di un’iniziativa che fortifica il Made In Italy, dall’altra parte abbiamo ragionato con un senso di continuità dato che Brembo sarà Title Sponsor del Mugello anche per il GP del 2025. E poi il Mugello è il Mugello. Ha una delle staccate più severe del Motomondiale e anche da qui che è nato il mito di “San Brembo”, grazie anche alla voce di Guido Meda. Essere presenti qui, al Mugello, dove è nato il “mito” di San Brembo ha una doppia importanza”.
Tra le grafiche di Braking Inspiration Partner per la MotoGP e la nuova sponsorizzazione del Mugello si può dire che state provando a spingere forte sulla comunicazione per uscire dalla vostra comfort zone.
Mattia: “La volontà è quella di uscire da una realtà tecnica ed essere riconoscibili da tutti, non solo dall’appassionato di moto. La fortuna, sulle moto, è che la pinza – e di conseguenza il logo – è ben riconoscibile e visibile, mentre già sulle auto è più complesso. Questa volontà di essere riconoscibili verso tutti ci porta ad ampliare la nostra comunicazione, anche se il Racing rimane il nostro DNA, il contesto che ci permette di valorizzare maggiormente il brand. In Formula 1, ad esempio, con il cambio di regolamento, le pinze non sono più visibili perché è stata chiusa la zona dedicata all’impianto frenante”.
Daniele: “Sembra scontato avere un audience alta quando hai la vetrina della MotoGP e della Formula 1, in realtà è più complesso di quanto si pensi perché il maggiore interesse del pubblico e degli addetti ai lavori viene catalizzato su piloti e sui team. Poi emergono gli altri “attori” del paddock, su cui l’attenzione è tendenzialmente inferiore e non è semplice trovare delle chiavi di lettura continuamente nuove, soprattutto se ti occupi di componentistica. Se in MotoGP siamo visibili sulle pinze, in Formula 1 è sempre più difficile essere riconoscibili con il brand, per i motivi che diceva prima Mattia. Ed è per questo che abbiamo rafforzato le attività di comunicazione legate al Motorsport. Oltre a quello che hai detto tu, ogni settimana prepariamo le curiosità di ogni singolo circuito dal punto di vista di Brembo, le statistiche tracciato per tracciato, lavoriamo su uno storytelling anche in collaborazione con i team che ci permetta di fornire spunti interessanti di comunicazione e mai scontati. E poi non dimentichiamoci della comunicazione immediata, la cosiddetta “live communication” che forniamo attraverso i social e con il supporto di professionisti del settore. Dati e curiosità che possono stuzzicare l’interesse dell’appassionato ed essere utili per i giornalisti che commentano ogni singolo gran premio. Per ultimo la voce dei nostri ingegneri, di chi come Mattia lavora a stretto contatto con i team, i piloti e che “vive” le sue giornate nei diversi box.
Quali sono le macro differenze tra gli impianti di F1 rispetto a quelle della MotoGP?
Mattia: “In Formula 1, ogni cliente ha una pinza dedicata, personalizzata sulle proprie richieste in base a potenza, peso, guida, aerodinamica. C’è molta più variabilità e richiesta specifica. Invece, in MotoGP, l’80% dell’impianto frenante è identico. Possono cambiare alcune componenti, ma in linea di massima, la maggior parte dell’impianto è lo stesso. Poi si può scegliere la dimensione del disco, ma possiamo dire che ormai sono tanti anni che siamo preparati e pronti a ogni evenienza sulle due ruote”.
Con il nuovo regolamento 2027 per la MotoGP non dovreste avere problemi, anche perché con meno potenza è verosimile che i vostri impianti siano anche sovradimensionati.
Mattia: “Esatto. Qualora si confermasse la riduzione di potenza frenante, dovremo ricalibrare l’impianto. Al momento abbiamo un buon margine di sicurezza con il nostro impianto frenante e le attuali energie frenanti in gioco, ma non appena si abbasseranno le performance il cliente chiederà un prodotto coerente con le prestazioni del mezzo. Quello che potrebbe succedere, altrimenti, è che la moto si porti dietro del peso in più legato ad un impianto freno sovradimensionato, senza che questo si traduca in un vantaggio per il team ”.
Qual è stato il cambiamento più complicato negli ultimi anni di MotoGP?
Mattia: “Sicuramente l’aerodinamica se penso soprattutto alle appendici aerodinamiche. L'introduzione di questi elementi aggiuntivi ha giocato un ruolo fondamentale per noi. Abbiamo dovuto ripensare e riprogettare l’impianto, senza stravolgerlo ovviamente, ma modificandolo e verificando come il nuovo progetto si allineasse con le nuove moto. Con l’introduzione delle alette abbiamo lanciato la nuova pinza, la pinza alettata e i dischi alettati tra il 2020 e il 2021. Performance e sicurezza devono andare di pari passo. La presenza delle alette aerodinamiche ha dato una stabilità in frenata tale per cui i piloti riescono a portare delle pressioni che in passato erano impensabili. Ci sono però anche qui degli aspetti da tenere in considerazione. Ad esempio, quando il pilota è in scia, al contrario, le alette perdono di efficacia e si rischia di non chiudere la curva in tempo. Se pensiamo alla gara del 2023 in Qatar, quando Bagnaia è stato risucchiato dalla scia di Di Giannantonio che lo precedeva e ha rischiato di prendere il posteriore. Stessa cosa accaduta durante l’ultima gara della scorsa stagione, a Valencia, quando Jorge Martin non è riuscito in tempo a fermare la moto e stava per colpire il codone della Ducati di Bagnaia. I piloti hanno preso delle contromisure, ma in gara può comunque capitare”.
Quanto tempo è necessario dallo sviluppo di un prodotto al suo primo utilizzo in pista?
Mattia: “Per quanto riguarda lo sviluppo del materiale di attrito e quindi nel nostro caso il carbonio, ci vogliono dai sette ai nove mesi di lavoro. Abbiamo bisogno del tempo utile per cambiare la struttura che avevamo consolidato in precedenza e poi, ovviamente, serve il tempo di testare al meglio il nuovo componente. Per quel che riguarda, invece, la parte idraulica servono al massimo tre mesi. Una volta aggiornate le schede progetto ed effettuati i dovuti test in laboratorio, siamo pronti al lancio del prodotto”.
Daniele: “La cosa secondo me su cui dobbiamo soffermarci e che ci rende ogni giorno orgogliosi è che nei regolamenti non c’è scritto da nessuna parte che i team devono utilizzare Brembo, eppure tutti, nel corso degli anni, hanno scelto di essere supportati da noi, tutti utilizzano e si fidano dei prodotti che realizziamo. Sicuramente dopo tutti questi anni di gare e successi mondiali, i team e le case costruttrici hanno dato valore all’esperienza e al know-how che abbiamo in casa soprattutto nel mondo delle competizioni. Non è un caso che chi vince, in giro per il mondo e con freni Brembo, in qualsiasi categoria, riesca a performare e a conquistare titoli. Abbiamo festeggiato recentemente 600 titoli vinti nel mondo delle competizioni. Questo significa che per vincere, devi usare anche Brembo”.
L’intelligenza artificiale sta plasmando molti settori, come si inserisce in Brembo e, una curiosità, ci sono nuovi materiali che possono sostituire il carbonio all’orizzonte?
Mattia: “In termini di materiali al momento non vedo ancora qualcosa di più performante del carbonio che unisca le qualità di dispersione del calore, attrito, resistenza e leggerezza. In questo momento non esiste un materiale più innovativo che risponda a queste finalità. In Brembo abbiamo una divisione completamente dedicata alla ricerca di nuovi materiali, ma nel breve periodo non c’è qualcosa che possa sostituire il carbonio. Stiamo studiando non solo nuovi materiali per applicazione su pista ma, assieme ai colleghi che lavorano per gli altri business, anche per applicazioni stradali, questi ultimi in linea con la normativa europea.”
Daniele: “E poi c’è il nostro progetto del freno del futuro, Sensify. Un nuovo pionieristico sistema frenante intelligente per auto stradali che integri il più avanzato software basato sull’intelligenza artificiale con i componenti frenanti dell’azienda. L’intelligenza artificiale crea una piattaforma flessibile e rivoluzionaria, che include software, algoritmi predittivi e gestione dei dati per controllare il sistema frenante in modo digitale e customizzato per ogni utente che guida l’autovettura. Questo, per noi, è il futuro”.
