I casi Sea Watch 3 e Sea Eye, con 49 persone tenute per giorni e giorni in mare aperto senza che né Italia né Malta indicassero un place of safety per lo sbarco, hanno inevitabilmente riaperto un fronte molto controverso, quello della gestione dei flussi migratori dalle coste della Libia. Il dibattito da noi verte su una questione piuttosto singolare: i porti italiani sono aperti o sono chiusi? Si tratta della trasposizione della martellante propaganda del ministro dell’Interno, che sui concetti di “pacchia finita” e di “porti chiusi” ha costruito gran parte del suo consenso elettorale prima e politico poi. A questi concetti, Salvini collega quello di “sbarchi zero”, che rilancia, con la compiacenza della grancassa mediatica, a dimostrazione di essere riuscito a passare in pochi mesi dalle parole ai fatti.
Districarsi tra slogan e annunci non è semplice, ma provare a fare chiarezza nel dibattito pubblico appare quanto mai urgente e necessario. Partiamo dalla questione degli sbarchi e del preteso azzeramento degli arrivi sulle coste italiane sbandierato ai quattro venti dal ministro dell'Interno Matteo Salvini. Il leader leghista parla di zero sbarchi dal primo gennaio 2019 e ha ragione, come mostrano i dati del Viminale. Nei primi 8 giorni del 2019 non ci sono stati nuovi arrivi via mare, mentre nello stesso periodo del 2018 erano stati 453 i migranti sbarcati, cifra che sale a 729 per l’anno 2017. Il 10 gennaio un barcone con 51 migranti ha invece raggiunto le coste della Calabria ed è stato soccorso anche dai cittadini. I dati però vanno sempre contestualizzati e dunque bisogna aggiungere che il calo delle partenze è “complessivo” e riguarda l’intero Mediterraneo. Lo mostra con chiarezza sia il dato dei primi giorni di gennaio (al 7 gennaio sono 972 gli arrivi totali via mare, fonte UNHCR), sia un confronto fra gli ultimi anni:
Lo slogan “zero sbarchi” è comunque una balla se ci riferiamo all’intero periodo di reggenza Lega – M5s, come mostrano sempre i dati del Viminale. Da giugno a dicembre sono sbarcate 9940 persone, seguendo un trend in netto calo già dall’estate del 2017, quando il ministro dell’Interno era Marco Minniti. Complessivamente, nell'anno 2018, gli arrivi sono stati 23370, di cui 3536 minori stranieri non accompagnati. Bastano questi dati per poter affermare che "i porti italiani sono aperti", dunque? Non è così semplice, proviamo a capire il perché.
Nello Scavo su Avvenire raccoglie una serie di voci che spiegano come, allo stato, non esista alcun provvedimento ufficiale di “chiusura dei porti italiani”. Tra queste, quella di Pino Musolino, che cura i porti di Venezia e Chioggia: “Sotto il profilo squisitamente tecnico i porti italiani non sono chiusi. Infatti non esiste un decreto che chiuda, per motivi di ordine pubblico (comprovato, attuale e imminente) i porti italiani. Il Ministero dell’Interno – precisa Musolino – può vietare lo sbarco di passeggeri, non l’ingresso né l’approdo di navi nei porti, competenza riservata dalla legge esclusivamente al Ministero dei Trasporti”. E Annalisa Camilli su Internazionale riporta la posizione di ASGI, che spiega come “se i porti fossero chiusi dovrebbe esserci un provvedimento ufficiale del ministro dei trasporti e delle infrastrutture Danilo Toninelli”. E, come detto, non esiste alcun decreto ministeriale che disponga tale chiusura.
Che non vi sia alcun provvedimento formale di chiusura dei porti è confermato anche dalle richieste FOIA a ministero dei Trasporti e dell’Interno fatte da ASGI:
A seguito di sei azioni di accesso civico inoltrati al Ministero dell’ interno ed al Ministero delle infrastrutture e Trasporti in merito alla dichiarata chiusura dei porti italiani nelle vicende riguardanti la nave militare “Diciotti” e le navi della ONG Proactiva Open Arms, ASGI ha ottenuto dai predetti Dicasteri risposte che confermano che essi non hanno adottato alcun provvedimento formale di chiusura dei porti.
Deve ritenersi chiarito anche formalmente, come già emerso in via informale, che alcun atto amministrativo sia stato emanato in tale senso.
Ciò determina che le navi che soccorrono i migranti nel mar Mediterraneo avrebbero potuto accedere ai punti di sbarco in Italia senza violare alcun atto governativo e che ad oggi non vi è alcun ostacolo giuridico opponibile alle navi delle organizzazioni umanitarie in relazione all’attracco sulle nostre coste.
Perché i porti italiani non possono essere "chiusi" ai migranti
Formalmente, dunque, i porti italiani sono aperti. Anche alle navi che trasportano i migranti. E, del resto, non potrebbe che essere così.
Poniamo il caso di una nave battente bandiera italiana che operi un salvataggio in acque territoriali italiane o in zona SAR italiana. Come negare l’ingresso in porto a una nave battente bandiera italiana? Certo, questo Governo è stato in grado di bloccare per giorni lo sbarco di persone a bordo di una nave militare italiana, ma in linea di principio, uno Stato non può negare l’accesso ai propri porti alle navi che ne battono la bandiera. E, sempre secondo una norma universalmente accettata, uno Stato non può negare l’accesso ai propri porti alle navi, italiane o straniere, che versano in condizioni di estremo pericolo (navi in distress, altresì esenti dall’applicazione delle norme locali, incluse quelle di diritto penale).
È vero, uno Stato è libero di regolamentare l’accesso ai propri porti a navi straniere, ma l'Italia ha altri obblighi e trattati da rispettare. Negare l’accesso in porto a una nave che trasporta migranti potrebbe costituire una violazione degli obblighi derivanti dalla Convenzione europea dei diritti umani, di proteggere la vita (art. 2 CEDU) e l’integrità fisica e morale (art. 3 CEDU) delle persone a bordo della nave, che si trovano soggette alla giurisdizione italiana (art. 1 CEDU). Non solo, perché oltre alla necessità di fornire valide motivazioni per giustificare il perché lo sbarco di un esiguo numero di migranti possa costituire un pericolo per l’ordine pubblico (ove non sussistano altre preoccupazioni di carattere legale, sanitario, eccetera), bisogna considerare che la legge italiana (articolo 10 del testo unico sull’immigrazione) vieta anche i respingimenti dei richiedenti protezione internazionale. Ovvero, non si possono effettuare respingimenti “nei casi previsti dalle disposizioni vigenti che disciplinano l’asilo politico, il riconoscimento dello status di rifugiato ovvero l’adozione di misure di protezione temporanea per motivi umanitari”. Inoltre, nei casi in cui a bordo vi siano minori non accompagnati interverrebbe la legge 47/2017, come spiegava Filomena Albano, Garante dei diritti per l’infanzia: “Si tratta di minorenni e, a prescindere dall’essere migranti o stranieri, sono titolari di diritti: alla vita, alla sopravvivenza, allo sviluppo, alla protezione e alle cure. Nei loro confronti la legge non consente respingimenti o quote di accoglienza”.
Il pericoloso giochetto di Matteo Salvini e Danilo Toninelli
E allora, come stanno le cose? I porti italiani sono aperti e non è cambiato nulla negli ultimi mesi? No, perché la strategia adottata dal Governo italiano ha determinato la chiusura dei porti de facto alle navi delle ONG che operano nel Mediterraneo. Prima di tutto, si è deciso di aiutare la Libia ad ampliare il proprio raggio d’azione, dichiarando un’area SAR (per modo di dire), dotandosi di un MRCC e potenziando l’attività della propria Guardia Costiera (anche con la fornitura di mezzi e addestramento da parte di questo e del precedente governo). Fanpage.it ha ricostruito ciò che è successo negli ultimi mesi e quale è lo scenario futuro, che è determinato dalla chiara volontà politica del governo guidato da Giuseppe Conte, che non sempre corrisponde all’orientamento dei quadri dirigenti della Guardia Costiera italiana. Dopo aver praticamente azzerato la presenza delle ONG nel triangolo Lampedusa, Malta, Libia e dopo aver messo Frontex nella condizione di non utilizzare navi “non italiane” per la search and rescue nell’area M1, insomma, si è proceduto a fare il passo ulteriore. Che, per dirla in maniera chiara, consiste nello smantellamento del sistema operativo di Lampedusa.
In condizioni normali, Lampedusa poteva contare su una dotazione di 4 motovedette classe 300, cui si andavano ad aggiungere alte 2 motovedette classe 200 in estate e una sola in inverno. Le 300 sono scese a 2 (ufficialmente perché una delle 300 è stata “prestata” a Pantelleria, mentre un'altra è "guasta"), mentre non c’è alcuna traccia delle 200 (che normalmente “arrivavano” da altre zone, in regime di turnazione). La scelta pare essere proprio quella: lasciare in dotazione a Lampedusa soltanto due motovedette classe 300 e basta. Nel concreto, la capacità operativa viene più che dimezzata, con l’obiettivo chiarissimo di costringere Malta ad assumersi le sue responsabilità, evitando che La Valletta chieda costantemente supporto a Lampedusa, ora sprovvista di mezzi adeguati. Mentre il MRCC di Roma invita le barche in difficoltà a contattare Tripoli, da mesi, ormai, la Guardia Costiera italiana si limita ad attendere i “bersagli” in un’area più circoscritta, intervenendo poi quando i “barchini” (principalmente tunisini) arrivano in prossimità della costa. In questi casi, l’intervento non è mai di SAR, ma “di polizia”: un modo per aggirare la necessità di chiedere al ministero dell’Interno l’indicazione del POS e, dunque, completare l’operazione senza lungaggini (mettendo in sicurezza i migranti). E per evitare altri clamorosi "casi Diciotti".
Peraltro, il disimpegno de facto dalle operazioni di ricerca e soccorso ha anche la conseguenza di allentare il controllo sulle frontiere. Lo spiega Francesco Floris su Linkiesta: "Il punto è: l'Italia oggi non sa chi entra nel suo territorio. Le cronache li hanno ribattezzati “sbarchi fantasma”: piccoli gommoni veloci con motore fuoribordo (come quelli dell'inchiesta siciliana) o barchini in vetroresina che trasportano 10-15 persone alla volta; viaggiano dalle coste del Maghreb alla Sicilia in poche ore; arrivano, scendono e abbandonano i resti del natante lungo la costa. Non hanno nulla a che vedere con i flussi di migranti da decine di migliaia di persone che negli scorsi anni sono partite dalla Libia […] È fra questi, non monitorati, che si innesta il vero pericolo anche di infiltrazione terroristica o criminale di altra natura".
Come Salvini e Toninelli "chiudono" i porti alle navi delle ONG
Ma affidarsi alla Libia ha altre conseguenze, come plasticamente dimostrano i casi di queste ultime settimane. Lo spiegano molto bene Mensurati e Tonacci su Repubblica:
Perché si possa parlare di reale capacità di gestione dei salvataggi in mare, occorre che la guardia costiera lanci tempestivamente il messaggio di distress via radio, fornendo tutti gli elementi a disposizione ai naviganti per la localizzazione, in modo da convogliare sul punto le barche più vicine. Occorre poi che le persone tratte in salvo vengano portate in un place of safety nazionale stabilito dal Centro di coordinamento: un approdo sicuro dove queste non corrano rischi. Ecco, le operazioni dei libici non rispondono a nessuno di questi due requisiti.
Da mesi, le pur frequenti segnalazioni di barconi in avaria non vengono condivise ma lavorate "in house" in modo tale da non avere interferenze esterne o fastidiosi testimoni. E così tutta la questione si riduce a un inseguimento privato, che può finire in qualsiasi modo: con l'"arresto" dei fuggitivi e la riconsegna ai centri di detenzione; con il loro salvataggio fuori dalla Sar libica, a Lampedusa o a Malta; oppure nel modo peggiore, con una tragedia silenziosa, senza tracce né testimoni
Per queste ragioni, le ONG si rifiutano di collaborare con le autorità libiche e di consegnare i migranti a un destino di "indicibili orrori" (è un report delle Nazioni Unite a mettere nero su bianco qual è la situazione nei centri di detenzione libici). Ed è qui che nascono i "problemi" di cui stiamo parlando in questi giorni. Con il recente disimpegno italiano e quello consolidato maltese (Malta ha una sconfinata area SAR, ma pochi mezzi), con le navi commerciali che ormai evitano sistematicamente queste rotte, nel tratto di mare in questione restano solo le ONG a "contendere" i migranti ai mezzi delle due guardie costiere libiche. Quando una ONG effettua un salvataggio in queste condizioni, però, sia Malta che Italia declinano ogni responsabilità e rifiutano di indicare un place of safety. In effetti, se già non esiste affatto un automatismo tra un evento SAR in acque italiane e l'indicazione di un POS, figurarsi quando un soccorso non è coordinato né gestito dal nostro MRCC e avviene in acque internazionali o addirittura libiche.
In questo modo, i porti sono "de facto" chiusi alle ONG straniere, senza che vi sia alcun provvedimento di chiusura dei porti italiani. Lo stesso Toninelli, nel pieno dei casi Sea Watch 3 e Sea Eye, spiegava: "Non ho emanato alcun decreto di chiusura dei porti perché non serve, non essendo alcun porto italiano interessato alle operazioni e non avendo il Mrcc (Maritime rescue coordination centre) italiano coordinato i soccorsi". Alle navi delle ONG che intendono operare nella search and rescue dei migranti, attività necessaria proprio considerando il disimpegno di Italia e Malta, il modo in cui operano i libici e il numero sempre più alto in percentuale di morti in mare, non resta che attendere di volta in volta che gli Stati europei trovino un accordo, in un continuo ripetersi di estenuanti giochetti sulla pelle dei più deboli. Le alternative sono oggettivamente poche: la violazione dei blocchi (che avrebbe conseguenze sugli equipaggi) o, come spiega Redattore Sociale, il ricorso all'articolo 39 del Regolamento CEDU (anche questa strada impervia e con conseguenze).
In definitiva: non ci facciamo più carico delle chiamate di soccorso che giungono in area SAR libica o maltese, non coordiniamo più i soccorsi, abbiamo più che dimezzato il nostro impegno nella search and rescue, dunque non indichiamo più POS e non autorizziamo il trasferimento in Italia dei migranti soccorsi dalle ONG; non abbiamo più il controllo delle frontiere e siamo più deboli nel caso di infiltrazioni.
