Gli esperti smontano il nuovo Codice della Strada di Salvini punto per punto, dagli autovelox alle multe

La riforma del Codice della strada, approvata a marzo dalla Camera, è ora vicina alla fine dei lavori in commissione Trasporti al Senato. Se non ci saranno altri interventi quindi potrebbe mancare poco all'approvazione definitiva della legge promossa dal ministro Matteo Salvini. Anche per questo, numerosi esperti di mobilità provenienti dal settore pubblico e privato hanno firmato un documento che passa in rassegna le novità introdotte nel Codice della strada. Un testo dal titolo molto esplicito: "In direzione sbagliata e pericolosa". A scriverlo sono stati Andrea Colombo, esperto di sicurezza stradale e mobilità sostenibile (già assessore del Comune di Bologna e collaboratore del ministero dei Trasporti in passato) e Alfredo Drufuca, ingegnere dei trasporti con lunga esperienza nel settore.

Il rapporto sottolinea che ci sono parti della riforma che "vanno nella direzione corretta", come quelle che riguardano "guida in stato di ebbrezza, distrazione per l’uso di smartphone, abbandono di animali, inasprimento delle sanzioni accessorie". Tuttavia, queste si limitano in molti casi a un "approccio di tipo strettamente sanzionatorio", si aumentano le multe e le sanzioni senza fare altro. Altri punti invece, tra cui quelli che dovrebbero ridurre gli incidenti legati alla velocità, vanno "nella direzione diametralmente opposta", peggiorando la situazione.

Le nuove sanzioni per la guida sotto l'effetto di alcool e stupefacenti

Il nuovo Codice della strada contiene sanzioni più dure per chi guida in stato di ebbrezza per l'uso di alcool o stupefacenti. Tra queste c'è il famoso alcolock. In più, fa sì che chi è trovato positivo a queste sostanze potrà sempre essere punito, anche se queste non hanno peggiorato le sue condizioni psico-fisiche. Un passaggio che risolve alcune difficoltà attuali nel dimostrare che effettivamente l'alcol ha causato l'incidente, anche se in modo "draconiano", cioè decidendo di punire tutti (anche chi, ad esempio, in un incidente è la vittima senza responsabilità ma viene comunque trovato positivo).

Anche senza considerare che l'alcool e le droghe riguardano "meno del 6% degli incidenti stradali in Italia", stando a dati Istat, gli esperti criticano il fatto che le misure si concentrino solamente sulle sanzioni, che sono già "particolarmente pesanti" in Italia per l'assunzione di sostanze stupefacenti. Questa riforma le renderebbe "ancora più sproporzionate", con l'unico obiettivo di punire il "comportamento (sociale) ‘consumo di droga' in quanto tale", a prescindere che sia pericoloso o meno per la circolazione.

Cosa cambia per la sospensione della patente e l'uso del cellulare

Nasce la "sospensione breve" della patente per chi ha meno di 20 punti rimasti quando commette un'infrazione: la durata è di sette giorni, aumentata a 15 se ci sono meno di dieci punti, e può raddoppiare se l'infrazione causa un incidente. Questo si applica per diversi illeciti, come il divieto di sorpasso, la circolazione contromano, passare con il rosso, non usare il casco o le cinture, la mancata precedenza ai pedoni, l'uso del cellulare. Una novità "certamente positiva", ma "soltanto circa il 3% degli italiani ha meno di 20 punti sulla patente", come ricordano gli esperti. Così l'effetto deterrente è "fortemente limitato", quando invece si parla di illeciti gravi che "richiederebbero la sospensione della patente" per brevi periodi "a prescindere dal numero di punti posseduti".

Per quanto riguarda il cellulare, poi, si prevedono multe più alte (fino a 1000 euro, mentre oggi si va fino a 660 euro) e si introduce, in questo caso sì, la sospensione della patente a prescindere dai punti. C'è però una contraddizione, apparentemente: risulta che chi usa il cellulare alla guida potrà avere la patente sospesa da 15 giorni a due mesi, mentre se ha meno di venti punti sulla patente la sospensione sarà di soli sette giorni.

Mano morbida contro gli eccessi di velocità e dura sugli autovelox

Importanti cambiamenti riguarderanno i controlli sulla velocità. Innanzitutto per quanto riguarda la differenza tra autovelox approvati e omologati: la distinzione sta causando moltissimi ricorsi sulle multe ricevute da quando la Cassazione ha stabilito che in base alle leggi attuali gli autovelox devono essere sia approvati che omologati perché la sanzione sia valida. La prima versione del nuovo Codice della strada specificava che "possono essere anche solo approvati e non necessariamente omologati", risolvendo quindi la questione. Ma nel passaggio alla Camera questo passaggio è stato cancellato, così che resta l'incertezza (e i ricorsi continueranno).

Una nuova norma prevede che se una persona commette più un eccesso di velocità nella stessa ora, pagherà una multa sola, anche se maggiorata. Per gli esperti questo significa che "dietro pagamento di una somma relativamente modesta, 161 euro, si potrà ‘comprare’ il diritto di correre per un’ora in autostrada a 175 km/h (130 km/h + 40 km/h di sforamento massimo + 5 km/h di tolleranza) , e certamente vi sarà chi vorrà farlo". Così, la reiterazione di un illecito viene "in pratica ammessa e letteralmente ‘agevolata', dal punto di vista economico". Peraltro, la prima versione del Ddl prevedeva anche delle sanzioni dure per chi veniva punito due volte nell'arco di un anno per eccesso di velocità in un centro abitato: sanzioni che sono state decisamente ridotte in Parlamento.

C'è poi la questione dei dispositivi di controllo elettronici, autovelox e non solo. L'utilizzo di questi strumenti sarà sottoposto a un "nuovo e finora non previsto regolamento ministeriale", come è successo agli autovelox regolati con un apposito decreto. Questo regolamento servirà a fissare le condizioni di installazione e di uso dei dispositivi elettronici, probabilmente restringendo il campo rispetto a ciò che è permesso attualmente.

Meno sanzioni e norme più vaghe sulle Ztl

Una logica simile a quella dell'eccesso di velocità si applicherà alle Ztl. Se si entra più volte nella stessa giornata, si pagherà una multa sola. Questo riduce "in modo irragionevole l’efficacia deterrente della sanzione", secondo gli esperti, favorendo gli accessi non autorizzati a Ztl e aree pedonali. Di nuovo, si "agevola dal punto di vista economico" la reiterazione di un illecito.

In generale, poi, i Comuni saranno molto più limitati nel creare una Ztl. Dovrà trattarsi di una zona in cui bisogna tutelare sia la qualità dell'aria che il patrimonio storico (e non solo uno dei due). Nel tracciare i confini bisognerà tenere conto di moltissimi elementi che non rientrano attualmente nel Codice della strada, come le "esigenze della produzione", cioè sostanzialmente i commercianti, e anche le "esigenze della mobilità", con il "paradosso che una zona a traffico limitato dovrà tenere conto delle esigenze del traffico privato". Sarà anche più facile fare ricorso al Tar contro la creazione di una Ztl, a causa di requisiti più generici e attaccabili. E anche sulle Ztl arriverà un nuovo regolamento ministeriale, con limiti ancora più stringenti.

Le nuove regole per i neopatentati

Una delle novità è che per i neopatentati il limite alla potenza delle auto durerà per tre anni, invece di uno solo. Dall'altra parte, però, questo limite si alza da 55 kW/t a 75 kW/t, che diventano 105 kW/t per i veicoli elettrici o plug-in. Questo aumento molto forte fa sì che i neopatentati potranno guidare "gran parte del parco circolante", dato che "un'auto di tara pari a 1500 kg potrà avere una potenza di 153 CV, potenza già propria delle auto nelle versioni cosiddette ‘sportive'". Questo, perciò rende "quasi completamente" inutile il limite in sé, dato che anche chi ha appena ottenuto la patente potrà guidare auto decisamente potenti.

La stretta sui monopattini

Un problema generale del Ddl è che sono "sostanzialmente assenti disposizioni a protezione degli utenti della strada diversi dagli automobilisti". Non a caso molti passaggi tendono a ridurre le sanzioni per le infrazioni che sono "ritenute ‘normali' per gli automobilisti", come l'eccesso di velocità e l'ingresso nelle Ztl.  Ciclisti e monopattini elettrici sono visti più come "‘intralcio’ alla circolazione delle automobili che come segmenti fondamentali della mobilità".

Partendo dai monopattini, per i mezzi in sharing ci sono obblighi che oggi sono già rispettati praticamente da tutti – come quello sulle zone limitate per l'utilizzo – a conferma che "il segmento dello sharing è già oggi ben controllato". Tuttavia, si introduce l'obbligo del casco: un aspetto che di fatto non è "gestibile da parte degli operatori". Questo potrebbe rendere impossibile offrire il servizio dei monopattini in sharing, bloccando una delle modalità di trasporto più in crescita negli ultimi anni.

Per i monopattini privati partiranno obblighi come la targa e l'assicurazione. La prima è "del tutto inutile", secondo gli esperti, perché "nessun monopattino privato è lasciato sullo spazio pubblico", mentre piuttosto che obbligare all'assicurazione basterebbe assicurarsi che vengano rispettati i limiti di velocità, cosa che renderebbe il rischi di incidenti "analogo o inferiore a quello di una normale bicicletta". Insomma, la riforma sembra affrontare la questione dei monopattini "non dando strumenti di controllo più efficaci ma ostacolandone la diffusione". Un controsenso, dato che nonostante la forte diffusione di questi mezzi, nel 2022 ci sono stati ‘solo' 16 morti in un incidente in monopattino: lo stesso numero di morti in incidenti con trattori agricoli, su un totale di 1.359 vittime della strada.

Meno tutele per i ciclisti e le vie ciclabili

I ciclisti con il nuovo Codice della strada vedranno un "deciso e grave arretramento" rispetto alle norme sulle piste ciclabili. Soprattutto perché il Ddl si dedica a smantellare il decreto Semplificazioni del 2020, che negli ultimi anni ha permesso – stando al rapporto – di espandere le piste ciclabili in sicurezza. Si cancellano, infatti, le indicazioni tecniche e segnaletiche che i Comuni potevano seguire per creare una ciclabile nelle varie situazioni di traffico stradale: ad esempio la possibilità di inserirla anche al centro o a sinistra della carreggiata, oppure la possibilità di valutare se fosse meglio una pista ciclabile vera e propria o semplicemente l'adattamento di una corsia della strada.

Si eliminano i riferimenti alle corsie ciclabili e al doppio senso ciclabile, sospesi fino a quando non ci sarà un apposito regolamento che potrebbe richiedere anni e anni per arrivare (o non arrivare affatto, come è accaduto con altri regolamenti previsti dal Codice della strada). Concretamente quindi i Comuni saranno bloccati nella realizzazione delle vie ciclabili, e quando il regolamento arriverà probabilmente fisserà dei paletti più stringenti di quelli attuali, rendendo più complicata la nascita di una via ciclabile. Ad esempio, fin da subito non sarà

Guardando invece all'esperienza diretta dei ciclisti, diventerà vietato circolare nelle corsie riservate ai mezzi pubblici. Nascerà l'obbligo per le auto di restare a un metro e mezzo dalle bici, ma solo "ove le condizioni della strada lo consentano", cosa che rende la norma inefficace. Si tratta di interventi in cui non è chiara la logica, dato che negli ultimi anni c'è stato un "aumento dell’estensione dell’infrastruttura ciclabile urbana e dei flussi di ciclisti", senza che ci fossero "ripercussioni dirette negative sull’incidentalità".