“Linea 1 simbolo di buona spesa di fondi europei. Ma c’è un problema di gestione”
La Linea 1 della metropolitana di Napoli è quello che si definirebbe «croce e delizia» per Napoli e per i suoi utenti. Le sue stazioni sono state pensate come piccoli musei che espongono sculture, luci e pannelli colorati. Una delle più famose e fotografate è quella di Toledo, diventata una tappa fissa per i turisti che visitano la città. Ma gli sforzi per offrire ai napoletani un'infrastruttura moderna, frutto di politiche attuate in accordo con l'Unione europea, e resa possibile proprio grazie ai fondi provenienti da Bruxelles, rischiano di essere vanificati da un disallineamento tra i vari livelli di gestione. Insomma: la metro partenopea, purtroppo alle prese con carenze di treni, guasti e ritardi, rischia di essere solo bella ma non utile.
A parlarne è Roberto Calise nel suo libro "La metropolitana europea", edito da Editoriale Scientifica. Il testo, che pone l'accento sul processo di integrazione europea di Napoli, rappresentato proprio dalla metropolitana, si apre con due presentazioni firmate da Ennio Cascetta, presidente del Consorzio Metropolitana di Napoli spa e da Vincenzo Amendola, sottosegretario alla Presidenza del Consiglio con delega agli Affari europei.
Lo scorso luglio è uscito il suo libro "La metropolitana europea", che racconta della Linea 1 di Napoli. Perché questa infrastruttura rappresenta un successo del processo di integrazione europea della città?
Tracciare una linea che congiungesse Napoli e l’Europa è un tentativo di far uscire la città da una "auto-osservazione esasperata, senza un riferimento problematico al mondo esterno" come l’ha dipinta l’antropologo Vito Teti, che cito nell'introduzione del libro. In questo senso, inserire Napoli in un discorso europeo, dopo anni di chiusura in sé stessa, è un tentativo di alzare lo sguardo verso altri modelli ed esperienze, l’unico modo per cercare di governare la complessità dei tempi in cui viviamo. La Linea 1 è un caso di successo perché è un esempio di una politica realizzata di concerto con l’Unione europea, e a più riprese è stata segnalata come un pratica di buona spese di fondi europei senza sprechi, senza scandali, senza ruberie. Un’opera che si è dipanata su un orizzonte temporale molto lungo, che ha migliorato concretamente la vita dei cittadini. È una evidenza fisica che il processo di integrazione europea non è solo qualcosa di distante, di teorico, ma va concretamente ad incidere sulla vita dei cittadini.
Le stazioni Linea 1 di Napoli sono dei piccoli musei. È una metro di cui si riconosce la bellezza artistica, ma con problemi strutturali che mettono in ombra anche quello che di buono c’è. Quali sono questi problemi e come li si può superare?
La risposta anche in questo caso la restituisce la Commissione europea con la valutazione ex post dei fondi spesi per la realizzazione della Linea 1, che è un documento del 2018, ripreso ampiamente nel terzo capitolo del mio libro e si può sostanzialmente ridurre a un grande tema: dobbiamo scindere, anche nel racconto pubblico, la differenza tra spesa per investimento, quindi la realizzazione di una infrastruttura quale può essere la Linea 1 con le sue stazioni dell’arte, e la spesa corrente, necessaria per garantire il servizio e la manutenzione delle stazioni. Sono due capitoli di spesa differenti. La Commissione europea, in questa valutazione del 2018, identifica come una buona pratica a livello progettuale il lato infrastrutturale dell’opera, quindi com’è stata concepita, le basi trasportistiche e anche la questione della metropolitana dell’arte, quel “museo obbligatorio” (nella felice definizione di Achille Bonito Oliva) per caratterizzare luoghi anonimi, come generalmente sono le stazioni.
Ma a questo lato infrastrutturale va accoppiato quello gestionale, cioè quello di spesa corrente, e l’Unione europea dice che l’attuale gestione della metropolitana rischia di inficiare perfino la buona qualità di tutto il progetto. Qual è il tema grande che non fa oggi funzionare bene la metropolitana? È sostanzialmente un disallineamento fra i vari livelli di governo e del sistema trasportistico nel suo complesso. L’Unione europea identifica diversi enti, tra i quali la Regione Campania, l’Acamir (Agenzia Campana Mobilità, Infrastrutture e Reti, ndr), il Comune di Napoli, i vari assessorati competenti, le varie strutture e direzioni generali competenti, l’Anm: ognuno ha una parte nella gestione di questa struttura, ma purtroppo il disallineamento tra Comune e Regione causa, in ultimo, i disservizi di oggi.
Sempre sul piano del trasporto pubblico, lei ha paragonato Napoli a Medellín, in Colombia: perché?
Nelle ricette trasportistiche e, in generale, di politiche, si fa spesso riferimento all’Europa, un orizzonte cuore del mio libro a cui è giusto guardare. Tuttavia, non bisogna dimenticare l’acqua in cui si nuota. Numeri alla mano, oggi il Pil procapite di Napoli è più simile a quello di Medellín in Colombia che a quello di Valencia in Spagna. Ovviamente questa vuole essere una provocazione. Però, in certe città del mondo afflitte da grandi problemi sociali, tipo Medellin e
Bogotà in Colombia, o Salvador de Bahia in Brasile, si è puntato al trasporto pubblico come vettore di integrazione per rompere l’isolamento di interi quartieri e superare fenomeni come quelli che avevano trasformato, ad esempio, alcune favelas di Medellín in una fortezza durante
l’epoca di Pablo Escobar. Una città che, devastata dalla guerra dei narcos degli anni Novanta, ad un certo punto si è chiesta come andare oltre questa terribile stagione. Si è dunque deciso di puntare sulla coesione sociale e territoriale, che solo il trasporto pubblico può dare.
So che è un paragone molto forte. Tuttavia, il messaggio vuole essere che alle fasce più deboli della popolazione bisogna garantire un vettore di integrazione sociale e il primo di questi è il trasporto. Ma un trasporto che deve essere rapido, pulito, integrato e comprensibile nel suo utilizzo: oggi se si va a Medellín, e si aspetta un treno della metropolitana sulla banchina, dagli schermi delle informazioni si può controllare la situazione in tempo reale di tutto il sistema trasportistico, che siano funivie urbane, metropolitane, tram, linee bus veloci. Un esempio di cosa significhi avere una rete di trasporto integrata. A Napoli, oggi perfino comprare un biglietto è un’impresa impossibile. Quindi questo è il livello di differenza. Dalle banchine del sistema trasportistico di Napoli non solo l’Europa, ma anche alcuni modelli virtuosi di quello che un tempo si chiamava “Terzo Mondo” appaiono molto lontani. E questo, nella terza città d’Italia, è inaccettabile.
