Perché continuano a esserci problemi tecnici sulla linee ferroviarie in Lombardia e non solo, secondo l’esperto
Per il trasporto ferroviario lombardo il nuovo anno è iniziato con problemi e guasti che hanno causato non pochi disagi ai viaggiatori. L'ultimo è avvenuto proprio ieri, venerdì 31 gennaio, tra le stazioni di Tortona e Pavia che ha mandato in tilt la linea Milano-Genova per quasi due ore. Il 20 gennaio "persone non autorizzate" nei pressi della stazione Rogoredo hanno provocato ritardi fino a 25 minuti, che il 18 gennaio erano arrivati fino a 90 minuti per un problema tra Porta Vittoria e Lancetti. Il guasto più importante di tutti, almeno fino ad ora, si è verificato l'11 gennaio con la rottura di un cavo causata da un pantografo tra Centrale e Lambrate che ha paralizzato i treni di tutto il nord Italia e non solo.
Per questo ultimo caso, sia Rete ferroviaria italiana (Rfi) che Trenitalia hanno avviato un'inchiesta interna mentre il Gruppo Ferrovie dello Stato ha presentato un esposto in Procura a Roma. Stando a quanto ricostruito finora, pare che una squadra di tecnici avesse già segnalato la presenza di un pantografo difettoso. Questo, però, non sarebbe stato sostituito e il treno successivo ha tirato giù la linea elettrica aerea. Sembrerebbe quindi essersi trattato di un incidente, ma per FS e il ministro dei Trasporti Matteo Salvini, potrebbe celarsi dietro un ipotetico sabotaggio.
"Aggrapparsi a queste scuse mi sembra puerile", afferma a Fanpage.it Dario Balotta, ex sindacalista dei trasporti ed esponente di Europa Verde, "treni e rete possono essere attaccati da decine di difficoltà, ma il discorso centrale è che le FS non sembrano in grado di intervenire come dovrebbero. È vero che le cose sono sempre andate non bene, ma se la manutenzione si faceva poco e male prima, adesso si fa meno e peggio".
Cosa ne pensa dell'esposto presentato dal gruppo FS in Procura?
La prima cosa che mi è venuta in mente quando ho visto questo esposto è che le Ferrovie delle Stato stavano denunciando sé stesse. Perché è dentro di loro che devono cercare le responsabilità, non fuori. Adesso stiamo parlando della vicenda di Milano, ma qualche mese fa era il chiodo a Roma Termini, poi ancora il treno che andava a Chiasso tamponato a Milano Greco.
Come mai si verificano così tanti incidenti tecnici sulla rete ferroviaria italiana?
Ci sta che in un sistema complesso come quello delle ferrovie si verifichino decine di inconvenienti. Ci sono tantissimi enti a terra e sulla rete, come gli scambi, i giunti e, appunto, i pantografi, che possono portare criticità. Probabilmente la sera del 10 gennaio il macchinista aveva scritto che il pantografo era da controllare, ma il treno è entrato in officina ed è uscito il giorno dopo senza che nessuno avesse nemmeno letto quello che aveva scritto il macchinista.
Ed è una cosa che accade di frequente?
Succede tutti i giorni. Ci sono migliaia di rapporti di bordo che vengono scritti e poi, perché non c'è personale, perché in ritardo, perché non c'è il pezzo di ricambio o perché c'è sciopero, il treno esce come è entrato la sera prima. È logico che ci siano molte cose che possono non funzionare, ma non è logico non essere in condizione di ripararle rapidamente.
Quindi secondo lei l'ipotesi di sabotaggio non regge?
Con treni e rete che possono essere attaccati da una qualunque situazione di difficoltà, il gruppo FS non può parlare di attentati o sabotaggi. Certo, è capitato che alcune persone mettessero sassi sui binari o lanciassero pietre ai convogli anche dal cavalcavia, però aggrapparsi a queste scuse mi sembra puerile.
Un video circolato sui social mostra la presenza di una persona probabilmente non autorizzata aggirarsi tra i binari dello snodo ferroviario tra Centrale e Lambrate poco prima del guasto. C'è chi sostiene che possa essere il presunto sabotatore, sottolineando la presenza di scintille sulla rete.
Precisiamo che le scintille ci sono spesso e volentieri, soprattutto quando c'è un raggio di curvatura del binario che le può provocare. Però possono essere dovute anche a una frenatura, o a una sfrenatura. Sono stato capostazione per 36 anni: ne ho viste tantissime, ma le scintille non mi hanno mai preoccupato. Penso che sia un modo per buttare la palla in tribuna.
Se capita qualcosa, è necessaria una certa capacità di intervento che però non c'è. Gli organici del pronto intervento sono limitati e, anzi, continuano a essere ridotti con alcuni lavori che vengono esternalizzati. La cosa migliore da fare sarebbe assumere altro personale, per garantire la giusta capacità di intervento a ogni ora e gestire le varie emergenze.
Il ministro Salvini dice che le cose sono sempre andate "non bene", è d'accordo?
Questo è vero, le cose sono sempre andate non bene, ma se la manutenzione si faceva poco e male prima, adesso si fa meno e peggio.Le FS non sembrano in condizione di ridurre le anomalie con interventi di manutenzione.
Per esempio, le componenti elettriche sono sottoposte a temperature, sopratutto nelle centraline, che superano i 50 gradi. È chiaro che se non si tiene tutto in efficienza, qualcosa può bruciare e i treni possono prendere fuoco, come è successo quest'estate a Brescia.
Cosa non sta funzionando come dovrebbe?
Il punto è che i vertici di FS hanno pensato di incrementare il numero di treni ad Alta Velocità, ma se aumenti l'offerta in un sistema già inefficiente, non puoi far altro che aggravare la congestione. A Milano, per esempio, per arrivare a Centrale i convogli devono passare per Lambrate, Rogoredo e poi c'è il bivio: sono 13 chilometri da fare in mezzo al traffico merci e ai pendolari.
Dicono che l'Italia è il Paese con il maggior numero di treni ad Alta Velocità. Per esempio, sulla Milano-Roma abbiamo 160 treni al giorno, mentre sulla Madrid-Barcellona ce ne sono 90. Oltre al fatto che i tardi che ci sono in Spagna non sono paragonabili a quelli che abbiamo in Italia, i loro treni portano mille persone, mentre i nostri 470. Facendo i calcoli, vediamo che la nostra offerta di posti a sedere è inferiore e il traffico da noi è più congestionato.
Secondo lei come si potrebbe migliorare l'Alta Velocità in Italia?
Ad oggi, la nostra Alta Velocità ha di fatto il ruolo dell'Intercity. Passa per Torino, Milano, Bologna, Firenze, Roma, Napoli, Salerno e c'è una stazione a ogni ora di percorso. Ogni volta che entra in stazione, tiene fermo qualcun altro che arriva con un regionale veloce o un treno merci. Se invece accoppiassimo i treni aumenteremmo i tempi di attesa, ma ridurremmo il traffico mantenendo la stessa offerta di posti a sedere.
Negli ultimi anni la concorrenza tra Frecciarossa e Italo si sta giocando su chi mette più treni. Questo, però, ha portato anche un costante aumento dei ritardi dovuti alla rete, ai nodi o all'usura del materiale rotabile. La domanda è: se già prima c'erano problemi, perché sono stati introdotti altri treni? Il risultato è che poi sempre più persone scelgono l'aereo. Ora con la metropolitana a Milano si può andare fino a Linate e il passeggero sa che arriverà a Roma in poco tempo e senza i ritardi del trasporto su rotaie.
