Attorno alle 13:30 ora locale del 9 agosto 2024 il volo passeggeri Voepass Linhas Aéreas 2283 si è schiantato a Vinhedo, in Brasile, mentre era in viaggio tra l'aeroporto di Cascavel (Stato di Paranà) e l'aeroporto internazionale di Guarulhos di San Paolo. Tutte e 61 le persone a bordo, 57 passeggeri e 4 membri dell'equipaggio, sono morte nel drammatico incidente. È stato il secondo più grave in Brasile dal 2007, ovvero da quando il volo TAM Airlines 3054 si schiantò contro un magazzino durante l'atterraggio ed esplose, causando il decesso delle 187 persone a bordo e di 12 lavoratori all'interno dell'edificio. L'aereo coinvolto nell'incidente di Vinhedo era un ATR 72-500, un bimotore turboelica di produzione franco-italiana registrato come PS-VPB. Aveva soltanto 14 anni ed era stato acquistato nel 2022 dalla compagnia aerea brasiliana Voepass dall'indonesiana Pelita Air Service.

Le drammatiche immagini dell'incidente circolate sui social network mostrano l'aereo in stallo mentre precipita e si avvita di “pancia”, totalmente fuori controllo. Poco dopo lo schianto contro un'area residenziale, l'esplosione e le fiamme. Fortunatamente non sono state registrate vittime o feriti tra le persone a terra. Ai comandi del velivolo c'era l'esperto comandante Humberto de Campos Alencar e Silva di 61 anni, mentre il primo ufficiale era il trentacinquenne Danilo Santos Romano. Con loro e i passeggeri sono decedute anche le assistenti di volo Débora Soper Ávila di 28 anni e la quarantunenne Rubia Silva de Lima. Il Brasile ha decretato tre giorni di lutto nazionale.

Diversi organi di stampa hanno attribuito alla possibile formazione di ghiaccio le ragioni dello stallo e dello schianto, sebbene come spiegato alla Reuters dal direttore operativo di Voepass Marcel Mour, le previsioni di tale rischio erano “entro i limiti accettabili”. Il dirigente ha comunque spiegato che l'aereo è "sensibile" al ghiaccio, pertanto può essere un punto di partenza per indagare sull'accaduto. Il sistema di sghiacciamento del velivolo era stato ritenuto “operativo” prima del decollo. Per capire cosa potrebbe essere accaduto, Fanpage.it ha contattato Danilo Recine, Comandante e Vicepresidente ANPAC, Associazione Nazionale Professionale Aviazione Civile. Ecco cosa ci ha raccontato.

Comandante Recine, dalle immagini che circolano sulla rete l'ATR 72 coinvolto nell'incidente sembra in stallo prima dello schianto, privo della velocità necessaria per mantenersi in volo. Cosa potrebbe essere successo?

Come sempre, purtroppo, in queste primissime fasi dopo un incidente aereo è difficile fare un'analisi ed è molto più facile fare delle speculazioni che vanno evitate. Come ha detto lei, oggettivamente i dati che oggi noi abbiamo sono due. I primi sono le immagini di cui parla, che effettivamente fanno vedere l'aereo in una sorta di avvitamento, una condizione non usuale. Sicuramente non è una condizione di volo regolare, sembra una vite piatta, almeno nell'ultima fase delle immagini che abbiamo visto. Gli altri dati che abbiamo, non ufficiali ma che potrebbero essere verosimili, sono quelli di FlightRadar24, un'applicazione di uso comune per tutti, non riservata agli addetti ai lavori. Fanno vedere come questo aereo, alla quota di 17.000 piedi, quindi intorno ai 5.000 metri, la quota in cui si inizia la procedura di avvicinamento per atterrare a San Paolo, ha una repentina riduzione della velocità e inizia ovviamente una discesa molto, molto ripida. Non normale. Questo vuol dire che lì è successo qualcosa che ha prodotto questo. Quando un aereo riduce troppo la propria velocità tutti sanno si va verso la condizione di stallo, si dice così. L'aereo non sta più volando, ma cade, molto velocemente. Sembra sia caduto così dall'inizio alla fine, ma le cause non le sappiamo.

Si è parlato molto di ghiaccio come causa più probabile, cosa ne pensa?

In questo momento in quella parte del globo non è estate ma inverno. Quella è una quota media tipica in cui si ha formazione di ghiaccio, perché si hanno quelle condizioni di temperatura e altro che ne favoriscono la formazione. Però gli aerei hanno tutti, anche quello che è caduto – un aereo a turboelica – dei sistemi antighiaccio. Sia per i motori che per tutta la struttura delle ali. Ora perché sia successo, nel caso sia stato coinvolto il ghiaccio, questo purtroppo non lo sappiamo ancora. Lo potremmo sapere dall'analisi della scatola nera, dove gli investigatori troveranno tutti i dati. Alla domanda se possa essere stata un'inaspettata e poco probabile formazione di ghiaccio eccessiva che ha mandato l'aereo in quella condizione di volo la risposta è sì, potrebbe essere. Ma non possiamo dirlo con certezza.

Quali altre cause potrebbero aver provocato lo schianto?

Potrebbe essere stato un danno strutturale, ma l'aereo dalle immagini sembra cadere, e sottolineo sembra, in condizioni sane. Non sembra che abbia delle parti mancanti. I dati che io ho visto, gli unici verosimili, in cui c'è una repentina riduzione della velocità e l'inizio della caduta dell'aereo con una velocità variometrica altissima, danno solo a pensare che sia successo qualcosa di molto grave e repentino, che i piloti non hanno potuto contrastare o gestire. Non c'è un'altra spiegazione. Possibile anche un problema ai motori ad elica, con un possibile aumento di potenza a un motore piuttosto che all'altro, una condizione tale che potrebbe aver condotto l'aereo in quella sorte di vite. Che sia stato il ghiaccio, un problema strutturale o di motore questo purtroppo non possiamo dirlo in questo momento.

Attribuire l'incidente alla repentina formazione di ghiaccio è possibile, ma non era l'unico volo su quella rotta. Poi magari nelle prossime ore scopriremo che molti o tutti gli aerei stavano facendo formazione pesante di ghiaccio, e che magari quell'aereo in quelle condizioni ha avuto un problema molto più grande. Questo lo scopriremo. Di sicuro l'aeroporto era aperto e le procedure di avvicinamento sono tutte quelle che attraversano quella quota. È vero che quella è una quota media in cui di solito il ghiaccio si forma. Si forma dove c'è una temperatura tra 0 e 10 °C insieme alla parte solida della nuvolosità; le due cose insieme contribuiscono alla formazione del ghiaccio.

Il direttore operativo di Voepass Marcel Mour ha affermato che il rischio di formazione di ghiaccio era nei “limiti accettabili” sulla rotta del volo. Altrove invece è stato scritto che vi era un rischio elevato di congelamento alle quote in cui volava l'ATR-72 tra lo Stato di Paranà e San Paolo. Come ci si comporta in questi casi?

I piloti quando partono da A a B fanno una verifica meteo della rotta, è obbligatoria. Nella rotta ci sono dei simboli che indicano forte, moderata o leggera possibilità di formazione di ghiaccio, prevista od osservata. È chiaro che quelle zone potendole evitare si evitano. Se ci sono queste condizioni e la zona non è attraversabile, ci sono due scenari possibili: o il volo non viene fatto oppure si cambia rotta. Io non ho visto quanto questa zona fosse estesa, ma non era l'unico aereo in volo in quel momento e, come possiamo immaginare, non era l'unico aereo che ha fatto la procedura di avvicinamento a San Paolo, dove fra l'altro personalmente vado. È un aeroporto molto grande e trafficato. Non era nemmeno l'unico aereo di quella tipologia. Se non ci sono le condizioni non si va in aeroporto. Si chiede di andare in un altro e nessuno lo può negare, nel modo più assoluto. Se i piloti decidono di non fare un avvicinamento e non atterrare, nessuno gli chiede il perché, ma semplicemente la direzione per l'aeroporto alternativo. Può capitare per condizioni meteorologiche, per un passeggero malato e mille altre cose. Ed è una cosa prevista, ci mancherebbe altro.

Al momento, quindi, non abbiamo alcuna certezza su cosa potrebbe essere accaduto

Noi non abbiamo dati. I dati che si avranno saranno quelli della scatola nera. Anche quelli dei radar di controllo di terra; loro ovviamente leggono i nostri dati, di velocità, di quota. E poi ci sono le registrazioni da parte dei piloti, se si troveranno. L'aereo ha due scatole, cosiddette “nere”, che poi nere non sono ma sono arancioni. Una di solito sta in coda all'aereo e registra tutti i dati dell'areo, l'altra si chiama CVR (Cockpit Voice Recorder) e registra tutto quello che i piloti si dicono. Si blocca ovviamente in caso di incidente, ma fin dove si può, si recupera. L'ultima mezz'ora, l'ultima ora: tutti gli ultimi momenti di quello che è successo. Oltre alle comunicazioni ufficiali che i piloti possono aver fatto con l'ente di terra, come può immaginare da qui si può ascoltare l'eventuale apprensione e capire cosa sta succedendo. Da queste comunicazioni interne che si recupereranno oppure da quelle esterne degli enti di controllo, che sono già in mano agli investigatori e agli inquirenti, probabilmente avremo modo di sapere se i piloti hanno avuto modo di dichiarare uno stato di emergenza, comunicando magari che stavano facendo ghiaccio. Da lì già potremmo avere la prima indicazione.

Su diversi organi di stampa si citano i vari incidenti che hanno coinvolto questo specifico modello di aereo, alcuni dei quali legati proprio al ghiaccio. Cosa può dirci al riguardo?

Innanzitutto un aereo a elica non è inferiore agli aerei non a elica. Era un aereo di 14 anni, un'età media molto bassa. Non è come quella delle macchine. Quindi non ci sono preconcetti per dire che quel volo fosse rischioso. È un volo normalissimo, di linea, che parte tutti i giorni, È successo qualcosa. Anche noi in Italia abbiamo avuto un incidente molto grave nella Conca di Trezzo con un ATR-42, più piccolo. Ma stiamo parlando di decenni fa, all'inizio. Oggi è diverso e non è il caso di fare paragoni, altrimenti passa il messaggio sbagliato. Questo è un aereo che opera in numero altissimo in tutto Europa, in Francia, in Grecia fra le isolette. È un aereo molto versatile per piccole tratte. Tra l'altro l'ATR-72 da più di 10 anni è stato molto migliorato sia in termini di avionica che di motori. È un aereo assolutamente efficace ed efficiente, che ha un tasso di incidenti bassissimo.

Il paragone tra un aereo a elica e quello più comune con motori a jet che il passeggero conosce non è quello tra un aereo di serie B e uno di serie A. È un aereo assolutamente avanzato, che fra l'altro molte compagnie aeree vorrebbero e difficilmente lo trovano. Opera anche nell'aeroporto di Fiumicino e regolarmente sul territorio italiano. Lo ha avuto fino a qualche anno fa anche Poste Air Cargo, compagnia aerea delle Poste che lo utilizzava per il trasporto cargo. Era assolutamente versatile, faceva i voli per la Sardegna, la Calabria e la Sicilia del sud, sua in inverno che in estate. L'aereo a elica ha il vantaggio che può usare piste molto più corte. È un aereo che arriva ad avere 72 posti, quindi non è proprio piccolissimo. E ci sono anche altre versioni di aerei molto simili di altre case costruttrici che operano in Italia. Non è che l'aereo a elica sta scomparendo. C'è ed esiste.

L'ATR 72 è precipitato da una quota di 5.000 metri, è possibile il recupero dallo stallo da quella altezza?

Assolutamente sì. Separando dall'incidente, se la domanda che lei mi fa è sulla possibilità di recuperare da uno stallo a 15.000 piedi, la risposta è sì. Noi ci addestriamo anche al simulatore per gestirlo, anche se gli aerei hanno delle protezioni per lo stallo. Per eventuali casi o anche errori che portano verso lo stallo, molti aerei moderni hanno delle protezioni in cui l'aereo interviene. Intanto avvisano in anticipo, poi intervengono addirittura in automatico, dando potenza ai motori, piuttosto che fare delle manovre con l'autopilota. In queste situazioni la perdita di quota massima dal caso più grave di stallo e di assetto inusuale è di poche migliaia di piedi, nell'ambito di 2.000 piedi si recupera lo stallo. Quindi era una quota in cui era possibile recuperare l'aereo, se fosse stato un semplice stallo e basta. Qui ovviamente bisogna capire cosa è effettivamente successo.