Il rilancio dell’economia italiana non può prescindere da un adeguamento delle infrastrutture di trasporto. L’impatto degli investimenti in questo tipo di infrastrutture sul Pil di un paese è comprovato: nel nostro caso, il costo dei mancati investimenti infrastrutturali nel periodo 2008-2013 è stato stimato in €86 miliardi di Pil perduto. Per questo motivo, una parte degli aiuti del Recovery Fund sono finiti nel mirino del Mit, che potrebbe così reperire parte dei 65 miliardi che mancano per raggiungere i 197 miliardi necessari per portare a termine le 130 opere prioritarie indicate nel piano “Italia Veloce” presentato a luglio. Nello specifico, ad avere bisogno di queste risorse sono sostanzialmente due categorie di infrastrutture: le strade e le ferrovie. Da un lato, l’intervento sulle infrastrutture stradali è fondamentale in un paese come il nostro in cui oltre l’80% delle merci movimentate su terra (nell’Ue è il 73%) e oltre l’80% dei passeggeri (in linea con l’Ue) viaggia su gomma. Dall’altro, potenziare la rete ferroviaria risponde alla necessità, sempre più urgente, di ridurre l’impatto ambientale, considerando che l’emissione di CO2 per tonnellata-chilometro o per passeggero del trasporto su ferro è significativamente inferiore sia di quello su strada che, soprattutto, di quello aereo.
Due dei principali parametri su cui vengono valutate le infrastrutture di trasporto di un paese sono la dotazione fisica dello stock di infrastrutture, come la quantità di ferrovie, e la sua accessibilità, ovvero la somma dei tempi di percorrenza tra aree geografiche, pesata per importanza regionale. In particolare, l’Italia si difende sotto il profilo della dotazione, per la quale si trova solo leggermente al di sotto della media UE-15, ma registra dei problemi di accessibilità, il cui indice è significativamente inferiore alla media e costante nel tempo.
Ciò emerge chiaramente analizzando la situazione delle ferrovie. Nel 2018, la rete si estendeva sul territorio italiano per circa 16.800 km, il che corrisponde a circa 56 m/km2. Un valore che è inferiore a quello della Germania (107 m/km2), ma superiore a quello di Francia (43 m/km2) e Spagna (31 m/km2). La copertura è, tuttavia, estremamente eterogenea e nello specifico più elevata al Nord (62 m/km2) e al Centro (59 m/km2) rispetto al Sud e alle Isole (46m/km2).
Inoltre, in diverse aree il servizio risulta carente per via della tecnologia arretrata e soprattutto un numero di vetture inadeguato. In Italia, infatti, è ancora relativamente alta la percentuale di tratte monorotaia e non elettrificate (100% in Sardegna) che rallentano i tempi di percorrenza, mentre il numero limitato di vetture rende i cambi e coincidenze un disastro al Sud. Ciò è esemplificato dal percorso più veloce tra Trapani a Siracusa di oltre 11h per una distanza di 266 km in linea d’aria. Risulta evidente che un rinnovamento delle infrastrutture e un aumento delle tratte al Sud è necessario per facilitare il movimento di persone e merci.
Molte delle considerazioni effettuate riguardo la rete ferroviaria valgono per la rete autostradale. Dal punto di vista della dotazione, con oltre 22 km di rete per 1.000 km2 l’Italia è al di sopra della media europea. Restringendo l’attenzione all’Europa occidentale, il nostro paese si posiziona dietro a Germania e Spagna (36 e 30 km per 1.000 km2, rispettivamente), ma davanti alla Francia (18 km per 1.000 km2). Tuttavia, se si rapporta l’estensione autostradale ai veicoli, si nota che in Italia ci sono circa 1,78 km di autostrade per 10.000 veicoli mentre in Francia 3,64, in Spagna 6,47 e in Germania 2,79, e il volume di traffico è al pari, se non superiore, a quella dei paesi considerati.
Carenze infrastrutturali hanno dirette conseguenze sulle capacità di sviluppo e crescita di un’area. Come descritto nel report di Banca d’Italia, la mancanza di infrastrutture di trasporto impatta negativamente la produttività poiché aumentano i costi per le imprese e i lavoratori, disincentiva investimenti e, limitando la mobilità, riduce anche la qualità della vita. Sono però ormai anni che in Italia non si investe sufficientemente nell’estensione della rete infatti, a fronte dei circa 7.000 km di rete esistenti nel 2018, circa 6.200 erano già stati costruiti nel 1990. A supporto di ciò, un’indagine conoscitiva sulle concessioni autostradali, riporta come tra il 2009 ed il 2018, ci sia stata una riduzione del 46% della spesa per investimenti, con un ammontare medio annuo di 1,6 miliardi di euro.
Altro punto cruciale, così come per le ferrovie, è la qualità della rete autostradale e, in particolare, la spesa sostenuta per manutenzioni. In Italia, tra il 2009 ed il 2018, sono stati spesi in media 690 milioni di euro in manutenzione ordinaria, ammontare con incidenza marginale sul totale delle spese sostenute. A titolo di esempio, per il periodo 2008-2017, la spesa in manutenzioni di opere d’arte (ponti, viadotti e gallerie) ammonta al 2,3% della spesa complessiva di Autostrade per l’Italia, concessionaria che gestisce circa il 50% della rete italiana. Una bassa spesa in manutenzioni non può essere dovuta a mancati introiti da pedaggio poiché l’Italia è uno dei paesi con pedaggi più elevati.
In conclusione, al fine di aumentare il livello di accessibilità delle reti di trasporto italiane, più che a un incremento della dotazione fisica –in alcuni casi comunque necessario e urgente–, maggiore attenzione va dedicata all’attività di manutenzione delle opere esistenti e a operazioni di integrazione e interconnessione tra le diverse reti. In altre parole, è fondamentale che si sviluppino delle politiche integrate dei trasporti, che armonizzino le infrastrutture esistenti e coordinino lo sviluppo di quelle future, ed è opportuna una programmazione su scala nazionale e costante nel tempo. Il contesto del piano di aiuti Ue potrebbe rivelarsi favorevole in tal senso, ma è bene ricordare che l’ostacolo più grande rimane la pianificazione, in particolare al Sud dove anche i fondi europei per lo sviluppo regionale (FESR) faticano ad essere spesi.
