A volte ritornano: vi ricordate il fallito matrimonio, nel 2006, tra Atlantia, holding della famiglia Benetton (che ne controlla il 30,25%, ossia appena più della soglia oltre la quale scatta l’obbligo di Opa) che controlla Autostrade per l’Italia, il Telepass e gli Aeroporti di Roma (oltre a una quota nella Save, società di gestione dell’aeroporto di Venezia e nell’aeroporto francese di Nizza) e la spagnola Abertis?
Secondo quanto riferito per primo dall’agenzia Bloomberg e poi confermato, su richiesta delle autorità di borsa spagnole dalla stessa Abertis, le trattative tra i due gruppi sono riprese in forma privata con l’obiettivo di valutare “progetti in comune” ovvero, secondo gli operatori di borsa, le possibilità di un’aggregazione che nel 2006 venne bloccata solo in extremis dall’allora ministro delle Infrastrutture, Antonio di Pietro, attraverso una modifica delle regole della concessione autostradale.
A differenza di undici anni fa, però, questa volta la “preda” non sarebbe il gruppo italiano, bensì quello spagnolo. Atlantia infatti capitalizza 19 miliardi di euro contro i 15,5 circa di Abertis. Da un’eventuale fusione “alla pari” nascerebbe un gruppo con oltre 10 miliardi di ricavi l’anno, con oltre 11.300 km di reti autostradali in concessione in giro per il mondo, di cui circa 3.166 km in Italia (dove ai 3.020 km facenti capo ad Atlantia si sommerebbero i 146 km di A4 “Serenissima” e A 31, autostrade italiane controllate indirettamente da Abertis), ma anche una cospicua presenza nel trasporto aereo.
Di acqua ne è passata sotto i ponti in undici anni: all’epoca la fusione avrebbe creato un colosso da 45 miliardi di capitalizzazione, oggi non raggiungerebbe i 35 miliardi; Abertis, socia di Autostrade fin dal 1999 (essendo tra i soci di Schema 28, società creata dai Benetton per rilevare il controllo del gruppo autostradale italiano), uscì dal gruppo italiano nel 2011 cedendo il residuo 6,68% per 626 milioni di euro (a un prezzo di 15,6 euro per azione, inferiore di circa un terzo rispetto ai 23,22 euro a cui Atlantia quota stasera), intascando una plusvalenza di 151 milioni ma restando con l’amaro in bocca.
Soprattutto Abertis non è più la stessa società di allora, essendo uscito, nel 2010, il socio storico Acs rimpiazzato dal fondo d’investimento Cvc che a sua volta preferì passare la mano cinque anni dopo (in due tranche: la prima cedendo i titoli a 16,4 euro per azione, la seconda a soli 13,68 euro, contro un prezzo d’acquisto di 15 euro pagato ad Acs).
Dal 2015 Abertis è di fatto controllato da Criteria Caixa (col 22,5%) e da alcuni investitori finanziari come Cnmv , che fa capo a Capital Group (società d’investimento americana presente col 5,5% anche nella spagnola Bankia) ed ha il 12,068% del capitale, Lazard Asset Management Llc (che ha il 3,54%) e BlackRock (3,017%), mentre anche il gruppo di costruzioni spagnoli Ohl (all’epoca del mancato matrimonio italo-spagnolo socio al 16%) è uscito di scena tra il 2014 e il 2016.
Da notare che mentre nel capitale di Atlantia (e quindi nel business autostradale) lo stato italiano è del tutto assente, in Abertis il tesoro spagnolo ha ancora una quota dell’8,25%. Perché le percentuali dei singoli azionisti delle due società hanno importanza? Perché, come ha evidenziato anche il recente accordo tra Luxottica ed Essilor, a comandare in una “fusione alla pari” alla fine è l’azionista di peso maggiore.
In questo caso dando per scontato che nella società “figlia” derivante dalla fusione dei due gruppi i soci italiani pesino complessivamente per il 55% e gli spagnoli per il 45%, ai Benetton andrebbe il 16,65% del capitale, a Criteria Caixa il 10,125%, al tesoro spagnolo il 3,71%, a Cnmv il 5,43%.
Nel complesso gli italiani potrebbero (e dovrebbero) avere la maggioranza di consiglieri nel Consiglio d’amministrazione, mentre la gestione potrebbe essere lasciata almeno in parte agli spagnoli, se non altro per il maggior “peso specifico” che ha il business autostradale in Abertis rispetto a quanto ne abbia in Atlantia.
Sarà un caso, o forse no, ma nel Cda di Abertis, come consigliere indipendente, un italiano c’era già dal 29 novembre dello scorso anno: l’ex premier italiano Enrico Letta. Chissà se questo, assieme al mantenimento del controllo in mani italiane, sarà ulteriore elemento su cui i Benetton potranno far leva per convincere il governo italiano a non mettersi nuovamente di traverso? Soprattutto, chissà se dal matrimonio italo-spagnolo verrà qualcosa di buono per gli automobilisti italiani, sotto forma di maggiori e migliori investimenti sulla rete autostradale nazionale?
