«La volontà di tutto il Governo è di accompagnare non una procedura di salvataggio ma di rilancio dell'Alitalia, che è un simbolo dell'industria italiana come la Ferrari». Così parlò Stefano Patuanelli, Movimento Cinque Stelle, ministro dello sviluppo economico del nuovo governo giallorosso di Giuseppe Conte, a margine del tavolo su Alitalia convocato per fare il punto sul destino della compagnia di bandiera italiana dopo le dimissioni dell’amministratore delegato di Giovanni Castellucci, ex ammnistratore delegato di Atlantia, che avrebbe dovuto rilevare il 30% della compagnia, in una cordata che prevede l’ingresso di Ferrovie dello Stato (30% pure lei), di Delta Airlines (10%) e del ministero dell’economia.
Sinceramente, vorremmo avere l’ottimismo di Patuanelli, e pure il suo gusto per il paradosso, nel paragonare una realtà industriale come Ferrari che solo lo scorso anno ha fatto segnare un utile netto del 46% con una realtà decotta come quella di Alitalia che ha fatto registrare una perdita netta di 454 milioni di euro, peraltro dimezzata rispetto all’anno precedente, e che non fa registrare utili da almeno vent’anni. La realtà, è che se questo davvero volesse essere il governo della svolta, dovrebbe avere il coraggio di chiudere bottega e di staccare la spina al buco nero per eccellenza dell’economia italiana, per evitare di dover ripianare parte delle perdite per altri decenni coi soldi dei contribuenti, caricandone il resto sui bilanci di aziende in salute, che finirebbero per ritrovarsi sul groppone l’insostenibile pesantezza di un’azienda incapace di produrre valore.
Per convincere Patuanelli, e magari Conte, a prendere il coraggio a due mani e staccare la spina alla compagnia di bandiera abbiamo prodotto un piccolo decalogo, un bigino dei guai di Alitalia, per raccontare i quali non basterebbe un libro solo. Servirà a poco, temiamo: sono numeri ed evidenze che la politica conosce da anni, ma che non può permettersi, per ragioni di consenso e di pace sociale, di prendere in considerazione. Repetita iuvant, in ogni caso. Sia mai che riusciamo a convincere voi lettori.
Perché nessuno usa più Alitalia
Nel 2018 in Italia hanno volato 144milioni di passeggeri. Di questi solo 21,5 milioni hanno volato Alitalia, il 14% circa. Di fatto, l’ex monopolista del cielo tricolore è ancora oggi la seconda compagnia aerea italiana dietro Ryanair, ma la sua quota di mercato continua a scendere – solo nel 2017 era del 15% – a causa della fortissima crescita dei competitor low cost. Ancora peggio va coi voli internazionali, quelli a maggior valore aggiunto, dove Alitalia ha una quota di mercato dell’8,5%, inferiore a quella di Ryanair, Lufthansa e Easy Jet. In sintesi: le persone volano sempre di più – in vent’anni sono quasi triplicati -, ma questi nuovi passeggeri usano altre compagnie: non a caso, negli ultimi dieci anni, Alitalia ha perso 8 milioni di passeggeri.
Perché non ha nulla di strategico per l’Italia
Se questo sarà l’andamento dei prossimi vent’anni, com’è stato quello degli ultimi venti, del resto, Alitalia arriverà a essere la terza o quarta, o quinta compagnia del Paese, abbandonando progressivamente le rotte meno redditizie per evitare bagni di sangue. Rotte che, a loro volta, saranno occupate da qualche low cost in grado di sostenerle. Domanda: cos’ha di strategico una compagnia aerea con una quota di mercato del 15%, che porta in Italia 8 passeggeri stranieri ogni 100, una compagnia che, per inciso, perde ogni anno una qualche centinaia di milioni di euro?
Perché sono trent’anni che perde soldi
Già, perché della Ferrari l’Italia ha solamente il rosso dei bilanci. Tra il 1989 e il 2017, la compagnia di bandiera italiana ha chiuso in passivo 15 esercizi su 18, cumulando 6 miliardi di perdite a valori correnti. Ripetiamo: 6 miliardi in 18 anni vuol dire 300 milioni di perdite ogni anno, in anni in cui il mercato cresceva a dismisura.
Perché ha sbagliato tutte le scelte che poteva sbagliare
“Il mercato del trasporto aereo è caratterizzato da una forte crescita delle low cost sui tragitti di breve e media gittata con una forte concentrazione dei guadagni sulle tratte di lunga distanza”, dice chi se ne intende di trasporto aereo come Mario Pianta, professore di politiche economiche dell’università di Urbino. Peccato che Alitalia abbia fatto la scelta opposta, quella di abbandonare le lunghe tratte ad alto valore aggiunto e concentrarsi su quelle presidiate dalle low cost e dal treno ad alta velocità. Non solo: in anni di crescita del mercato, occorre comprare aerei, investire, fare alleanze, mentre Alitalia ha dismesso quasi metà della sua flotta ed è rimasta nel suo splendido isolamento, finendo per dire di no – grazie, presidente Berlusconi – al matrimonio con Air France e Klm. Applausi.
Perché è un’azienda che si fa spennare da chiunque
Fossero solo le scelte strategiche, il problema. Alitalia ha anche l’invidiabile record di pagare tutto oltre misura. Stando al bilancio 2015, Alitalia avrebbe pagato il carburante circa il 20% in più rispetto al valore di mercato del periodo. Allo stesso modo, il leasing degli aerei stesso, ha un rateo mensile del 15% maggiore rispetto alla media di mercato. Per non parlare della manutenzione, affidata ad Atitech con un costo di 75 euro per ora di lavoro, poi ridotto a 55 euro. Una corretta gestione in house della manutenzione della cellula, specifica l'analisi, non supera invece i 40 euro per ora/lavoro.
Perché i suoi lavoratori hanno privilegi che non ha nessuno (e li paghiamo noi)
5 euro a biglietto: questo paga ciascuno di noi – sottoforma di addizionale comunale sui diritti d’imbarco – per mandare in pensione in anticipo di 7 anni, senza decurtazioni, i piloti d’aereo in esubero, o per pagare loro qualche anno di cassa integrazione. Non è uno scherzo: si chiama Fondo Speciale per il Trasporto Aereo (FSTA), è stato istituito da una legge del 2004 e preleva circa 220 milioni all’anno dai contribuenti. Roba che serve solo a far sopravvivere gli sprechi di Alitalia, coi soldi dei contribuenti. Benvenuti nella giungla (romana).
Perché chi la guida (da vent’anni) non sa nulla di aerei
Roberto Colaninno, Rocco Sabelli, Andrea Ragnetti, Gabriele Del Torchio, Silvano Cassano, Kramer Ball, Luigi Gubitosi. Domanda: quanti di questi ceo o commissari straordinari – molti dei quali di assoluto livello – sapeva qualcosa di aeronautica o era stato scelto in funzione della sua pregressa esperienza nel settore del trasporto aureo? Lasciamo a voi il compito della ricerca e della risposta. Nel frattempo ve ne facciamo un’altra: non sarebbe stato meglio chiamare sin da subito un professionista del settore?
Perché continuerà a perdere un mare di soldi
Pensare che Alitalia possa guadagnare disinvestendo sulle tratte a lunga percorrenza e ad alto valore aggiunto, concentradosi nelle piccole nicchie a zero ricavi e dismettendo la propria flotta, senza investire in nuovi aerei, è una pia illusione. Salvata o meno, Alitalia continuerà a perdere, a meno che non voglia evitare (finalmente) il fallimento e nel caso morire e rinascere da sola. L’ha fatto la fu compagnia di bandiera del Belgio, ed è risorta. Noi evidentemente.
Perché continuerà a costarci un mare di soldi
L’ultima è dell’inizio di quest’anno. Dal decreto su prestito ponte ad Alitalia dello scorso anno – 900 milioni necessari a sopravvivere – è sparita la data di restituzione. Non più giugno 2019, ma una supercazzola che vuol dire mai. Come mai fu restituito l’altro prestito ponte da 300 milioni, quello ai capitani coraggiosi di Cai nel 2018. Non un grande creditore, lo Stato. Stato che a sua volta, semmai Alitalia sarà comprata da Atlantia-Ferrovie-Delta-Mef, dovrà sobbarcarsi una BadCo da almeno 3 miliardi di euro, con relativi esuberi da gestire. Domanda ingenua: chi ce lo fa fare, per un’azienda che non è strategica, che non è redditizia e che ci impedisce, anche solo con la sua presenza, di sperare strade nuove per il commercio mondiale.
Perché non abbiamo più soldi per occuparcene
Debito pubblico al 132% del Pil, crescita economica stimata tra lo 0,3% e lo 0,4%. Con queste cifre sarà un miracolo anche solo disinnescare le clausole di salvaguardia dell’Iva. Figurarsi trovare i miliardi per costruire la nuova Alitalia, con la sua NewCo che comincia subito a perdere, e la BadCo con le sue centinaia di migliaia di esuberi. Davvero vogliamo giocarci altri miliardi con Alitalia? Davvero non abbiamo niente niente niente di meglio da fare, che sovvenzionare un disastro italiano?
