Nell'incidente avvenuto intorno alla mezzanotte di giovedì 31 agosto nella stazione di Brandizzo, a un chilometro da quella di Torino, hanno perso la vita 5 operai. Gli uomini sono stati travolti da un convoglio che viaggiava a circa 160 km/h, mentre erano al lavoro sui binari per un intervento di manutenzione. Due colleghi sono riusciti miracolosamente a salvarsi. Le indagini sono ancora in corso per ricostruire la dinamica della tragedia e chiarirne le responsabilità.

Sul modo in cui solitamente vengono gestiti i lavori di manutenzione della linea ferroviaria nazionale Fanpage.it ha intervistato Pasquale Taddeo, funzionario nazionale del dipartimento mobilità della Filt Cgil, la Federazione italiana lavoratori trasporti, sindacato dei lavoratori che operano nel campo dei trasporti e della viabilità.

Dottor Taddeo, quali sono le procedure per gli interventi di manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria?

Esistono norme che garantiscono sia l'esercizio ferroviario che le fasce di interruzione della circolazione per poter appunto consentire le attività di manutenzione di cui necessita l'infrastruttura.

Le procedure, che sono approvate dall'Ansfisa, l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali, prevedono che prima di qualsiasi intervento ci sia una richiesta di interruzione del binario o dei binari su cui bisogna operare da parte di un manutentore della Rete ferroviaria italiana (Rfi) al regolatore della circolazione, quindi chi materialmente fa camminare i treni, che deve approvarla formalmente e confermare l'interruzione.

La richiesta prevede l'indicazione del luogo preciso dell'interruzione e gli orari in cui questa dovrà avvenire. Dopo di che il manutentore di Rfi ottiene la titolarità di quella parte di infrastruttura, per cui può accedervi, nel caso in cui questo l'intervento sia fatto internamente dal personale di Rfi, o autorizza il personale delle imprese appaltatrici, come nel caso dell'incidente di questa notte, ad accedere all'area in cui la circolazione è interrotta.

Di quanti interventi più o meno stiamo parlando?

Tra manutenzioni di carattere straordinario e ordinario, gli interventi sono quotidiani e avvengono sia di giorno che di notte. A livello di infrastruttura nazionale possiamo parlare di diverse centinaia di interventi, considerando gli impianti manutentivi di Rfi distribuiti su tutto il territorio italiano, che sono all'incirca 700.

Quindi, se pensiamo a casi del passato, visto che su quanto avvenuto a Brandizzo le indagini sono ancora in corso, nella maggior parte delle situazioni si può parlare di ‘errore umano'?

Come ha detto lei, non so cosa sia successo stanotte e ci sono due indagini in corso, una interna di Rfi e una della magistratura, che faranno chiarezza sull'accaduto. Ma è ovvio che ogni procedura, visto che deve essere attuata da un operatore, può essere soggetta a errore umano. Nel caso della manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria poi operano più soggetti, almeno tre: chi chiede di interrompere il binario, chi concede l'autorizzazione e chi la riceve per andare a operare sul binario. Tutti questi sono uomini che, chiaramente, nel rispetto di una procedura e in questa catena di comunicazione, possono sicuramente sbagliare in qualche caso.

Quello che le posso dire, è che oggi c'è un'intensa richiesta di servizi, il treno è diventato un mezzo indispensabile per il Paese, e questi per circolare con regolarità e, soprattutto, in sicurezza, devono farlo su un'infrastruttura che venga mantenuta continuamente. Noi, come sindacato, chiediamo da sempre che l'equilibrio tra i servizi ferroviari, che vanno garantiti, e quelli di manutenzione debbano essere regolamentati, calendarizzati e strutturati, in modo tale da poter garantire entrambi in modo efficace.

Quale potrebbe essere la soluzione per prevenire questo tipo di incidenti?

Proprio perché quello di questa notte non è il primo che avviene e proprio perché una procedura viene seguita da soggetti che possono sbagliare, sarebbe opportuno investire in tecnologie che aiutino e possano prevenire l'errore umano. Purtroppo, nell'attuazione di questi sistemi, senza un controllo tecnologico, si può sbagliare per tanti motivi, dalla fretta alla stanchezza, o più in generale alla pressione del lavoro.

Teniamo presente anche che queste attività avvengono principalmente di notte, elemento di rischio in più. Diciamo, in termini generali e non nel caso specifico, che ci vorrebbe una politica chiara del quando si può fare manutenzione e l‘eventuale ausilio di tecnologie a supporto di chi esegue queste cose. Anche se in questa tragedia entrambe le cose magari non avrebbero potuto fare la differenza.

Come vengono formate le persone che lavorano in queste situazioni?

Esiste un protocollo formativo, sia per il personale di Rfi che per quello delle imprese appaltatrici, approvato e messo appunto sempre dall'Ansfisa, che prevede corsi, esami e rilascia abilitazioni e certificazioni attestino il fatto che queste persone hanno requisiti fisici e professionali per svolgere l'attività.

Da un punto di vista normativo, mi sento di dire che il sistema ferroviario nazionale è strutturato in maniera puntuake. L'efficacia di una norma può però provocare ugualmente falle che, per colpa o per dolo, la disattendono. Per questo, ribadisco, si dovrebbe investire in strumenti tecnologici che evitino che una persona sia in un posto in cui non dovrebbe trovarsi in quel preciso momento.