Cosa è stato il disastro aereo di Tenerife e perché da allora ai piloti non è permesso rispondere “OK”
Alcune situazioni della vita sembrano scene di un film. Ma non scene a caso, quel tipo di colpi di scena che ribaltano completamente la trama. Nel salone di una casa una donna fa sedere davanti a sé i suoi figli di 7, 10 e 13 anni. Vuole raccontare loro un segreto che tiene nascosto da vent’anni. La donna fa un respiro profondo e inizia il racconto. Molti anni prima due aerei sono entrati in collisione in quello che è l’incidente più mortale nella storia dell’aviazione. Lei doveva trovarsi in uno dei due aerei, in quello dove sono morti tutti. Ma, all’ultimo, non è voluta più partire.
La donna è Robina van Lanschot e vent’anni prima doveva andare a Tenerife, dal suo fidanzato Paul, che frequentava da tre mesi. Era salita su un aereo che, da Amsterdam, l’avrebbe portata nell’isola Gran Canaria e, da lì, si sarebbe imbarcata su una nave per Tenerife. Il suo aereo, però, per un contrattempo, prima di atterrare a Gran Canaria deve fare tappa a Tenerife, la destinazione originaria di Robina. Quindi lei, a costo di discutere col personale, a costo di abbandonare la valigia e tutte le sue cose nell’aereo – decide di restare a Tenerife. Anni dopo in un’intervista con El Mundo racconterà che non ha mai capito da dove venisse fuori tutta quella convinzione. Dirà: “Mi è venuto in mente di non imbarcarmi e, davvero, non so perché. Semplicemente non volevo andare”.
Alcune ore dopo avere abbandonato l'aeroporto di Tenerife, mentre sta a casa del fidanzato Paul, viene a sapere dell’incidente: l’aereo in cui doveva salire è entrato in collisione con un altro nell’aeroporto e lei è, ufficialmente, l’unica sulla lista dei passeggeri ad essere sopravvissuta. Sono morti quattro suoi colleghi e amici, tra cui Yvonne. Yvonne era una sua grande amica, coinquilina ma, soprattutto, era la sorella di Paul. È stata proprio Yvonne a farli incontrare tre mesi prima dell'incidente.
I giorni dopo l’incidente Robina è in stato di profondo shock. Non beve, non mangia, non dorme. In soli due mesi perde 20 kg. Tutti le continuano a ripetere che è una ragazza molto fortunata ma lei non fa che chiedersi: “Perché sono viva? Non dovrei esserlo. Perché non sono morta?”. L’idea che tutti avessero perso qualcuno, l’idea che Paul avesse perso sua sorella, che i genitori di Paul avessero perso una figlia la faceva sentire malissimo. Dal canto suo, Paul non la lascia mai da sola. Da un lato prova una “tristezza infinita” perché ha perso Yvonne, sua sorella, ma dall’altro i fatto che Robina sia viva e questo gli dà una “gioia immensa”.
Questa tragedia non ha cambiato la vita solo di Robina e Paul, che ora sono sposati. Nell’aereo dove sarebbe dovuta salire la ragazza sono morte tutte le 248 persone a bordo. Mentre, nell’altro aereo con cui è avvenuto lo scontro, 335. Quel giorno 583 persone, di tutte le età e provenienti da più Paesi, perdono la vita nell’incidente più mortale nella storia dell’aviazione. Un incidente che è il risultato tanto di errori umani e di terribili coincidenze.
27 marzo 1977: l'attentato all'aeroporto Gran Canaria e il dirottamento a Tenerife
Pensando alle Isole Canarie, la prima cosa che potrebbe venire in mente è un luogo di vacanza, una spiaggia soleggiata con il mare blu. Però, a fine anni ‘70 nell’arcipelago delle Canarie non regna la serenità che ci si aspetterebbe da una meta visitata ogni anno da milioni di turisti. In generale per la Spagna è un momento di transizione perché la dittatura è finita da pochi anni. Ma, in particolare, nelle Canarie è nato un Movimento separatista che si batte per l’indipendenza dalla Spagna anche facendo ricorso alla lotta armata. Come accade il 27 marzo del 1977, quando alle 13:15 il Movimento fa esplodere una bomba nell’aeroporto Gran Canaria, il più grande aeroporto delle isole Canarie che si trova, appunto, nell’isola Gran Canaria. È l’aeroporto che accoglie i grandi aerei dei voli internazionali, pieni di turisti.
Subito dopo l'esplosione della bomba e del panico generale, scatta l'allarme per una seconda bomba – allarme che poi in realtà, si rivelerà infondato. Intanto però l’aeroporto viene subito chiuso e gli aerei che sarebbero dovuti atterrare lì vengono dirottati dall’isola Gran Canaria in un’altra isola dell’arcipelago, Tenerife, all'aeroporto di Los Rodeos, quello che oggi si chiama Tenerife Nord.
Tra tutti gli aerei dirottati quelli che ci interessano sono due. Il KLM e il Pan Am, due Boeing 747. Il Boeing 747 è un modello di aereo che per 37 anni, fino al 2007, ha detenuto il record mondiale in termini di capacità passeggeri e merci per i voli di civili. Arriva a trasportare oltre 600 persone.
Il KLM e il Pan Am: i due Boeing747 costretti ad atterrare a Tenerife
Quel 27 marzo del 1977, il Reno trasporta 249 tra personale e passeggeri, di cui 52 bambini. La maggior parte di loro è olandese e, non a caso, tutto l’aereo è noleggiato per l’Holland International Travel Group, un gruppo di viaggio olandese. Il KLM è partito da Amsterdam e conta di arrivare a Gran Canaria e ripartire subito per Amsterdam, senza fare nessun cambio di equipaggio. Al comando c’è il capitano Jacob Veldhuyzen van Zanten, che nella sua vita ha volato per un totale di quasi 12mila ore. È uno degli uomini più rispettati della compagnia aerea. Con lui, nella cabina di pilotaggio, ci sono il primo ufficiale, Meurs e l’ingegnere di volo, Schreuder. È importante capire questo passaggio. Nella cabina ci sono queste tre figure che lavorano insieme: capitano, primo ufficiale e ingegnere di volo.
E lo stesso vale per l’altro aereo, il Pan Am. Il Pan Am viene da New York. Trasporta 396 tra personale e passeggeri. Sono tutti americani e la maggior parte di loro ha almeno 60 anni. Il capitano è Victor Grubbs, anche lui, come van Zanten è un veterano con alle spalle più di 21mila ore di volo. È in cabina di pilotaggio con il primo ufficiale, Bragg e l’ingegnere di volo, Warns.
Quando viene ordinato di dirottare gli aerei a Tenerife, né van Zanten né Grubbs, i due capitani, vorrebbero farlo. Entrambi hanno abbastanza carburante per altre due ore di volo e chiedono l’autorizzazione per accedere a un “circuito di attesa” – cioè girare in tondo sopra l’aeroporto di Gran Canaria aspettando il permesso di atterrare. La richiesta, però, viene negata e a entrambi viene ordinato di atterrare a Los Rodeos (o Tenerife Nord).
La posizione dell'aeroporto di Los Rodeos e i rischi meteorologici
Per capire a pieno tutta la tragedia che accadrà da lì a qualche ora, è necessario capire come sia fatto questo aeroporto e, soprattutto, dove si trova. Tenerife è l’isola più grande dell’arcipelago e al suo interno ospita il Teide, un imponente vulcano nonché la vetta più alta della Spagna, alta più di 3700 metri. Los Rodeos è vicino al Teide, quasi praticamente ai suoi piedi, ed è stato costruito in alto, a 633 metri dal livello del mare.
Il clima di Tenerife, a quell'altitudine di altezza, non è lo stesso di quello che si trova sulle spiagge. L’altissimo vulcano Teide crea alcune condizioni meteorologiche molto particolari, in particolare umidità e frequenti piogge. Si formano molto velocemente delle nuvole molto dense, che sono come nebbia, che scendono sulle zone più basse del Teide – fino a coprire l’aeroporto di Los Rodeos. Per questo motivo l’aeroporto ha la reputazione di essere poco sicuro. Le nuvole scendono velocemente sulla pista, impedendo la visibilità sia ai piloti che alla torre di controllo – e, soprattutto, Los Rodeos non è dotato di un radar, quello strumento che rileva gli aerei sulla superficie di un aeroporto. Che diventa essenziale quando, appunto, la visibilità è praticamente nulla. Tra il ‘65 e il ‘68 è avvenuto un incidente all’anno, proprio in quell’aeroporto e sono morte, in totale, 98 persone. Los Rodeos è un aeroporto che, in determinate circostanze, può essere molto pericoloso. Per questi motivi ne viene fatto costruire un altro, Tenerife Sud, ma in basso, vicino alla costa e dotato di un radar. Però, nonostante sia praticamente pronto per essere usato, nel ‘77, anno in cui si ambienta questa vicenda, non è ancora attivo. Viene inaugurato esattamente l’anno dopo.
Com'è fatto l'aeroporto Los Rodeos
Quel 27 marzo, tutti gli aerei, compresi il KLM e il Pan Am vengono dirottati a Los Rodeos che non è assolutamente attrezzato né per gestire tutti quegli aerei, né per gestire aerei così grandi, come i Boeing 747. È importante capire la sua struttura per capire come è avvenuto l'incidente. Los Rodeos ha una via di rullaggio e una pista. Immaginiamocele come due strade molto lunghe che corrono parallele e si collegano ai lati, in curva, creando un circuito. La prima, la via di rullaggio, è quella che un aereo percorre per spostarsi da un punto all’altro. La seconda, la pista, è dove avvengono effettivamente decollo e atterraggio. Via di rullaggio e pista sono collegate tra loro da altre quattro piccole strade, posizionate al centro, sarebbero le 4 uscite, che permettono agli aereo di spostarsi dalla via di rullaggio alla pista e viceversa senza dover per forza compiere tutto un giro.
Il rifornimento di carburante del KLM
Il KLM atterra una quarantina di minuti prima del Pan Am. Il meteo, in quel momento, è molto buono. L’aeroporto, come avrete capito, è pienissimo e van Zanten, capitano del KLM, parcheggia proprio sulla curva che collega la via di rullaggio alla pista. A quel punto decide di ottimizzare i tempi e fare rifornimento di carburante. Questo è uno dei punti cruciali di tutta la vicenda, per più motivi. Il primo: il desiderio del capitano van Zanten di ottimizzare i tempi è dato dal fatto che in Olanda sono state approvate da poco delle nuove leggi che limitano il numero di ore di lavoro di un pilota. Cioè, se si sfora, ci sono delle conseguenze. L’alternativa, per van Zanten, sarebbe aspettare a Tenerife che l’aeroporto a Gran Canaria venisse riaperto, atterrare a Gran Canaria e fare rifornimento lì per poi ritornare ad Amsterdam. Quindi, perdere ancora più tempo.
Il secondo motivo è che: per il tempo del rifornimento, quasi un’ora, van Zanten fa scendere i passeggeri, per sgranchirsi le gambe, prendere un po’ d’aria e così via. Ed è questo il momento in cui Robina van Lanschot, passeggera del Reno, decide di non tornare più sull’aereo. Infatti, per pura coincidenza la destinazione di Robina è fin dall’inizio Tenerife, dove vive il suo ragazzo. Quindi piuttosto che partire per Gran Canaria e, il giorno dopo, prendere una barca per tornare a Tenerife, decide di restarsene lì, a costo di abbandonare la sua valigia e tutte le sue cose.
Il terzo motivo è: quando, da lì a poco, il Reno prenderà fuoco, il serbatoio pieno sarà uno dei fattori principali che ha reso l’incendio così devastante.
Quando il Pan Am atterra, il KLM sta ancora facendo rifornimento. Nel mentre viene mandato il via libera per l’aeroporto di Gran Canaria: l’allarme bomba è rientrato e gli aerei possono atterrare. Grubbs, il capitano del Pan Am, vuole decollare ma la torre di controllo glielo vieta perché il Reno sta facendo rifornimento proprio sulla curva che collega la strada di rullaggio alla pista, bloccando il passaggio. Quindi deve aspettare. E deve aspettare non solo che finisca di fare rifornimento, ma che il capitano, van Zanten, che si trova già all’entrata della pista, decolli con il KLM. Dopo circa un’ora, il KLM è pronto.
Scende la nebbia e il Pan Am sbaglia uscita
In un aeroporto qualsiasi cosa un comandante voglia fare, deve fare richiesta alla torre di controllo, quindi a un controllore, per avere l’autorizzazione. Questo è fondamentale. Il KLM ha il serbatoio pieno, ha richiamato tutti i passeggeri e ottiene l’autorizzazione per procedere sulla pista e non, chiariamo, per iniziare il decollo. Il controllore dà delle precise istruzioni al capitano van Zanten: attraversare la pista, arrivare alla fine e virare il Reno di 180°. Poi, da lì, una volta ottenuta l’autorizzazione, può decollare. Nel frattempo, le prime grandi nuvole cominciano a scendere sull’aeroporto. Arrivano in pochissimi minuti, da un momento all’altro. Dovete immaginarvele come una fittissima nebbia che copre tutto. La visibilità, dalla cabina di pilotaggio, è di soli 100 metri. Allo stesso modo anche la torre di controllo ci vede ben poco – in più, vi ricordo, non ha nessun radar per individuare con precisione gli aerei sulla pista. Mentre il KLM sta per completare il suo percorso, la torre di controllo autorizza anche il Pan Am ad avanzare, dandogli queste istruzioni: procedi per la pista, arriva alla terza uscita a sinistra, esci e ti ricolleghi alla via di rullaggio per decollare da lì. Infatti, ricordiamo, la via di rullaggio e la pista sono collegate tra loro da 4 uscite, cioè strade più piccole che passano in mezzo al circuito.
A questo punto iniziano i primi malintesi. Perché il controllore parla di “third exit”, “terza uscita”, ma sul Pan Am sentono “first exit”, "prima uscita". Alla fine, però, capiscono: devono uscire alla terza. Il capitano del Pan Am, Grubbs, il primo ufficiale e l’ingegnere di volo procedono lentamente. Hanno molta difficoltà a individuare le uscite perché non sono segnalate, le luci sulla pista non funzionano e in più la nebbia è molto fitta. Quindi passano la prima uscita e dicono ad alta voce “First..”, poco dopo passano la seconda, “Second…” ma mancano la terza. Così, stanno per raggiungere la quarta, quella più lontana e vicina alla fine della pista, che loro immaginano essere la terza.
Gli errori di comunicazione tra il KLM e la torre di controllo
Nel frattempo il KLM è arrivato alla fine della pista e si è girato di 180°. A quel punto il capitano van Zanten sta per iniziare i preparativi per il decollo ma il primo ufficiale lo blocca, ricordandogli che non hanno ancora l’autorizzazione della torre di controllo. Il capitano gli risponde, come appare dalle registrazioni nella cabina di pilotaggio: “No. I know. Go, ask” – quindi: “No. Lo so. Vai, chiedi”. Il primo ufficiale contatta la torre per l’autorizzazione. Le parole scelte, in questo scambio, sono cruciali. Il primo ufficiale dice: “Il KLM 4805 è pronto per il decollo e stiamo aspettando per l’autorizzazione della torre di controllo”. Ma questa frase può essere interpretata sia come una richiesta di autorizzazione al decollo, sia come una richiesta per l’autorizzazione della rotta da percorrere dopo il decollo. La torre di controllo risponde pensando gli venisse chiesta la seconda, e così dà informazioni sulla rotta. Ma, nel farlo, nomina il "take off" cioè, il decollo. Quindi, il capitano van Zanten, nel sentirla, si convince che gli abbiano dato l’autorizzazione per decollare. Lui pensa che la pista sia libera e risponde con uno “Yaa”.
Il primo ufficiale, parlando al controllore, gli risponde ripetendo la rotta da percorrere e finendo con una frase che non si sa, ancora oggi, sia “We are at takeoff” o “We are at taking off”. La differenza tra le due è fondamentale perché la prima significa “Stiamo in posizione di decollo”, la seconda “Stiamo per decollare”. E il controllore pensa che gli abbiano detto “Stiamo in posizione di decollo” – cosa che non significa che stiano decollando, appunto, ma che siano in attesa dell’autorizzazione.
Quindi il controllore risponde “OKAY”. Ma poi, per sicurezza, aggiunge “Stand by for takeoff, I will call you”, cioè “Restate in attesa per il decollo, vi chiamerò io”.
Le interferenze radio tra la torre e i due Boeing747
Solo che in quel momento avviene un’interferenza radio e sul KLM sentono solo la prima parte della frase, “Okay”. Ma non solo oblitera il “Restate in attesa per il decollo”, ma oblitera anche un messaggio che, intanto, stanno inviando dal Pan Am, cioè: “Stiamo ancora sulla pista”. Quindi nella cabina del KLM non sentono né il messaggio del controllore né quello del Pan Am. Nella testa del capitano van Zanten l’autorizzazione è stata data e la pista è libera. Inizia il decollo.
Solo che, e questa sarebbe stata l’ultima cosa a poterli salvare, l’ingegnere di volo sul KLM sente dalla radio che la torre di controllo chiede al Pan Am di dichiarare quando lascia la pista. E quindi l’ingegnere del KLM si chiede subito “Quindi la pista non è libera?” – e allora lo chiede al capitano: “Clipper ancora non ha liberato?” e il capitano risponde “Oh, yes” e continua il decollo.
Il decollo del KLM e l'impatto con il Pan Am
Nelle registrazioni si sentono anche i momenti prima dell’impatto, la realizzazione dei due piloti. Mentre il capitano Grubbs, del Pan Am sta, erroneamente, prendendo la quarta, pensando sia la terza, intravede dalla nebbia le luci del KLM. E dice “There he is!” cioè: “eccolo”. Perché, per un attimo, pensa sia fermo. Ma realizza subito che sta procedendo in velocità da decollo e esclama “Maledizione, quel figlio di pu***** sta arrivando!” e tenta una brusca virata verso l’uscita. Allo stesso tempo, nel KLM, van Zanten, che ormai non può più rallentare né fermarsi, preso dalla disperazione alza bruscamente la cloche dell’aereo, cioè il volante, per provare a prendere subito il volo. La coda del KLM striscia sull’asfalto per 20 metri ma riesce ad alzarsi in volo. Poco, però. I motori del lato destro si schiantano sul ponte superiore del Pan Am – quindi prendendo tutta quella parte subito dietro la cabina di pilotaggio. E uccide, all’istante, tutti i passeggeri seduti lì.
Il KLM è in volo ma è completamente danneggiato e ha un motore distrutto. Precipita a 150 metri dall’impatto, per poi scivolare per altri 300 metri sulla pista. E il pieno di carburante, nel serbatoio, provoca un incendio enorme che uccide tutte le 248 persone a bordo. Le nuvole sono così fitte che non ci si accorge subito dell’incidente. Ma, soprattutto, quando se ne accorgono, vedono solo le fiamme del Pan Am. Mentre i pompieri vanno verso l’aereo, si accorgono di altre fiamme, più lontane che però non immaginano essere un altro aereo, pensano sia una parte di quello stesso aereo che si è staccata.
I sopravvissuti del Pan Am sono solo 61, i morti 335. Alcuni dei sopravvissuti raccontano di non essere stati uccisi dalle fiamme solo perché si sono lanciati subito dalle ali dell’aereo.
Come il disastro di Tenerife ha cambiato per sempre il mondo dell'aviazione
Questo è il disastro più mortale nella storia dell’aviazione, con un totale di 583 morti, ed è il risultato di un'inquietante serie di coincidenze: l’attentato, il rifornimento di carburante, la nebbia improvvisa, l’interferenza radio che ha oscurato due messaggi importantissimi e che, in tutta probabilità, avrebbero evitato l’incidente. Ma sarebbe sbagliato dare la colpa solo alle coincidenze. Gli esperti del mondo dell’aviazione hanno passato anni a studiare questo disastro per capire dove fosse l’errore umano e per evitare che qualcosa del genere potesse nuovamente capitare.
Alcuni degli errori principali sono stati ricollegati alla comunicazione avvenuta tra gli aerei e la torre di controllo e, per questo motivo, sono state aggiunte delle regole, che vengono usate ancora oggi, per normare le comunicazioni. Intanto, non si può più rispondere “Okay”, come aveva fatto la torre di controllo. Ogni volta deve avvenire una rilettura delle parti chiave dell’istruzione che viene data, così da dimostrare che ci sia stata, effettivamente una comprensione reciproca. Quindi se il controllore dice “Arriva alla pista e vira di 180°” il capitano o il primo ufficiale non possono rispondere “Okay”, ma: “Arrivo alla pista e viro di 180°”.
Inoltre il capitano van Zanten si era convinto di avere l’autorizzazione al decollo perché il controllore aveva usato, nella frase, la parola "take off", decollo. Ora, la parola “decollo” viene pronunciata solo quando viene data l’autorizzazione effettiva al decollo – o quando si annulla. Fino a quel momento equipaggio e controllori devono usare la parola “partenza”. In inglese “departure”. Quindi: “Pronto per la partenza” e non più “Pronto per il decollo”.
Non solo. Quando l’ingegnere sul KLM aveva sentito la torre chiedere al Pan Am di avvertirli quando avrebbero liberato la pista, non si è imposto con il capitano – che invece era sicuro fosse libera. Si pensa che questo sia successo per un’idea molto rigida di gerarchia che si sentiva al tempo. Per questo motivo oggi, invece, le relazioni gerarchiche tra i membri dell’equipaggio sono state rese meno rigide, dando molta più enfasi sul lavoro di squadra. Insomma, anche i membri dell’equipaggio meno esperti vengono incoraggiati a contraddire i loro capitani, se e quando necessario.
Il disastro di Tenerife ha cambiato il mondo dell’aviazione, tanto nelle grandi cose, come la sicurezza a bordo, quanto in quelle che a noi, che non siamo piloti, possono sembrare meno importanti – come rispondere “Okay”.
