“A scuola mi alzavo dal banco per guardare gli aerei, oggi vi racconto la mia vita di pilota di canadair”
"La prima e unica nota che ho preso a scuola è stata alle elementari perché mi alzavo dal banco per andare alla finestra a guardare gli aeroplani".
Così Giulia Grigoletti, 38 anni, pilota di canadair di Avincis (il più grande operatore europeo di servizi di emergenza aerea che in Italia gestisce la flotta dei Vigili del Fuoco), ha raccontato a Fanpage.it l'inizio della sua passione per il volo e per il cielo.
Con lei abbiamo parlato del suo percorso, del modo in cui i piloti di canadair operano durante un intervento di emergenza e come funzionano questi mezzi così particolari.
Quando è nato l’amore per il volo e perché hai deciso di diventare una pilota di canadair?
L'amore per il volo esiste da sempre, fin da quando ero piccolina. A casa mia non c'è nessuno pilota, chi vola lo fa solo per vacanza o per lavoro. Alle elementari la mia prima e unica nota l'ho presa perché mi alzavo dal banco per andare alla finestra quando passava un elicottero o un aeroplano. Abitavo a Verona e vicino c'era l'aeroporto di Villafranca.
Sulla nota c'era scritto proprio: "Giulia non rimane seduta al suo posto ogni volta che passa un aeroplano". Ho fatto la prima ora di volo a 19 anni dicendo: "Questo sarà il primo passo che faccio per arrivare sul canadair". Mi era capitato di vederne lavorare uno vicino a casa mia e sono rimasta affascinata. Mi sono innamorata di questo aereo gigante ma leggerissimo e sembrava dipingere sopra questo bosco.
E ti dirò anche una cosa che forse non sai sui piloti, molti di noi soffrono di vertigini. Se mi metto sopra un palazzo senza parapetto e guardo di sotto, non mi piace tanto la cosa. Mentre invece sull'aeroplano non si provano vertigini perché è in movimento.
Come si diventa un pilota di canadair?
Per diventare piloti possono esserci due strade diverse: la militare e la civile. Nel primo caso, tramite l'Accademia Aeronautica, mentre i piloti civili studiano per ottenere il brevetto. Possiamo paragonare questo percorso all'Università, dura diversi anni e ci sono molte materie da portare in esame: corsi teorici, pratici e ore di volo. Così si diventa pilota di linea.
Per volare sul canadair invece bisogna fare un po' di strada in più perché servono requisiti ben precisi. Uno tra i tanti, avere almeno mille ore di volo per poter fare le selezioni. Io ho fatto l'istruttrice e diversi voli privati. Sono arrivata ad avere il mio "pacchetto" di ore minime e ho potuto partecipare alle selezioni.
In Avincis queste sono composte da una prova con simulatore di volo e una orale. Superate queste prove, si fa un corso specifico, chiamato "corso macchina", una specializzazione in base al tipo di aereo. Nel mio caso è stato con il canadair, che è un mezzo molto particolare, dico sempre che è un po' barca e un po' camionetta dei Vigili del Fuoco.
L'esame è molto difficile? Come vi tenete allenati?
Considera che la vita di un pilota è sempre fatta di studio ed esami. Quindi, non è più né meno impegnativo di altri. Noi a Milano abbiamo un simulatore che è l'unico al mondo, dagli altri Paesi dove usano canadair i piloti vengono ad addestrarsi in Italia.
Il simulatore aiuta molto, facciamo test almeno una volta l'anno per mantenere le abilitazioni, ma ci dà modo anche di provare diverse emergenze e di essere sempre preparati perché le variabili sono tante.
Con il canadair si fanno determinate manovre che non si possono fare con un aereo di linea. Ci permette di fare moltissimo, è estremamente manovrabile ed è fatto su misura per fare questo lavoro. Noi sganciamo l'acqua a un'altezza di 100 piedi, quindi veramente molto in basso, e ci troviamo a pilotare gli aerei anche in spazi a volte molto ristretti, come canyon, colline, valli.
Per chi lo vede da fuori e per noi da dentro è quasi acrobatico, facciamo manovre che non penseremmo mai di fare con un aereo così grande, bisogna contare che è largo circa 30 metri.
Com'è una vostra giornata tipo?
Abbiamo due turni, dalla mattina all'alba fino alla mezza giornata e poi ci sono i colleghi del pomeriggio che lavorano fino al tramonto. Le operazioni antincendio si possono fare solo di giorno e con il bel tempo perché il rischio è quello di non vedere gli ostacoli. A bordo dell'aereo ci sono comandante e copilota.
Ogni giorno ci viene assegnato un velivolo e la prima cosa che si fa è quella di andare a fare i controlli dell'aereo assegnato, perché quando arriva la richiesta di intervento dobbiamo staccare le ruote dal suolo in massimo 30 minuti. Per questo dobbiamo essere sicuri che il velivolo sia efficiente per un decollo immediato.
Poi abbiamo una riunione tutti insieme, durante la quale vediamo i bollettino meteo delle nostre basi e, se ci sono stati interventi il giorno prima, capiamo se ci sono casi particolari da analizzare. Dopo, mentre si rimane in attesa di un intervento, possiamo andare in stanze dove poter riposare o in aule briefing dove studiare.
L'aeroplano non è come la macchina o le moto, non si possono mettere le quattro frecce e fermarsi se c'è qualcosa che non va. Per questo ripassiamo continuamente le manovre di emergenza per volare sempre in sicurezza. Anche il riposo è un aspetto importante, per questo abbiamo orari molto precisi da rispettare.
Se non ci sono richieste di intervento, ogni 19 giorni di inattività facciamo un'ora di addestramento. Pianifichiamo una missione, decolliamo e facciamo delle esercitazioni di prelievo e sgancio dell'acqua per rimanere sempre allenati.
E nel caso in cui c'è una richiesta di intervento, come funziona?
Veniamo contattati dalla sala operativa, ci viene dato un foglio che chiamiamo "scheda" e che contiene tutte le informazioni che ci servono per l'intervento: le coordinate dell'incendio, gli ostacoli che possono esserci, abitazioni o squadre che lavorano a terra, troviamo anche la frequenza radio per parlare con il DOS (Direttore operazione Spegnimento).
Il DOS è responsabile dello scenario dell'incendio, a terra gestisce i velivoli in volo e il personale a terra. Prima di fare qualsiasi sgancio di acqua, dobbiamo avere la sua autorizzazione, deve garantirci che ci sia la zona libera a terra. Solitamente è un Vigile del Fuoco della zona, conosce bene il territorio e può fornirci informazioni importanti.
Dopo aver preso la scheda, saliamo sull'aereo e ci dirigiamo verso quello che noi chiamiamo "target". Una volta arrivati nella zona delle operazioni ci mettiamo in contatto con il DOS, lui ci dà tutte le indicazioni del caso, valutiamo la fonte idrica più vicina (mare o lago) e cominciamo le operazioni.
Dopo 3 ore dobbiamo fare rifornimento di carburante. Si tratta di un tempo breve perché così riusciamo a imbarcare più acqua possibile ma che, se sommata al carburante, non vada oltre peso massimo al decollo. Dopodiché torniamo altre tre ore sulla zona, più di 6 ore al giorno un equipaggio non può farle. Terminato il tempo massimo, ci sostituiscono i colleghi del turno successivo.
Come viene raccolta e sganciata l'acqua?
L'acqua arriva da due porte molto piccole che si trovano sotto la pancia dell'aereo. Con un bottone in cabina, prima di entrare in acqua, facciamo scendere due piccoli "secchielli" e correndo sulla superficie dell'acqua riempiamo per dinamica queste cisterne, non c'è nessuna pompa che imbarca l'acqua.
Questa poi viene sganciata da altre quattro porte, che sono invece molto grandi, e possiamo decidere se aprirle tutte e quattro insieme o una per volta. Le porte d'ingresso dell'acqua sono piccole perché l'aereo vola molto veloce e un'apertura più grande creerebbe una pressione che aprirebbe l'aereo a metà. In 12 secondi, in condizioni ottimali, con mare o lago piatti, raccogliamo 6100 litri d'acqua.
La fase successiva è organizzata in collaborazione con il DOS. Noi a volte abbiamo dall'alto una visione più precisa dell'incendio, il DOS può darci un'indicazione, ma di solito chiedono a noi come sganciare l'acqua, la schiuma o il liquido ritardante (di colore rosso) che viene imbarcato a terra e che crea una sorta di pellicola sulla vegetazione.
Invece, la schiuma (detta "foam") si lega all'acqua e crea una sorta di "coperta" che soffoca l'incendio. Per esempio, la foam può servire più con un rogo in un prato piuttosto che durante un'operazione in un bosco perché potrebbe non riuscire a superare gli alberi e arrivare a terra.
Hai mai avuto paura o particolari difficoltà?
La paura c'è, ma siamo addestrati per affrontare ogni tipo di variabile. Non abbiamo difficoltà particolari, posso dirti però che ci sono interventi più o meno impegnativi, giornate più o meno complicate. Di solito siamo sul pezzo e, se qualcuno ha avuto una complicazione, la si analizza tutti insieme per vedere come affrontarla.
Hai qualche ricordo particolare?
Noi partecipiamo anche a missioni internazionali durante l'estate, quindi capita spesso di entrare in contatto con i colleghi di altri Paesi. Si tratta di esperienze impegnative ma anche molto stimolanti e divertenti. Io sono stata in Svezia, per esempio, un paio di volte. Altri colleghi sono andati in Albania. Di queste esperienze ho ricordi molto belli.
Com'è andata quest'estate?
Gli incendi, purtroppo, per la maggior parte sono dolosi ed è una realtà che conosciamo da sempre. In Italia è difficile che ci siano picchi di temperature che creino autocombustione, gli incendi possono essere causati da un piromane ma anche dalla distrazione.
Ricordo che anni fa c'è stato un incendio molto grosso a Genova e tutto era nato da un tagliaerba surriscaldato. Il proprietario ha detto: "Lo lascio qui nel campo e vado a pranzo". Questo ha preso fuoco e ha incendiato un bosco intero. Ovviamente, le alte temperature contribuiscono.
Negli ultimi anni stiamo volando abbastanza, forse il numero più alto di ore di volo l'abbiamo fatto nel 2017. Quest'anno invece siamo intorno alle 3500 ore di volo con 15 canadair nei 62 giorni più operativi dell'anno (il periodo detto PMAX, Period of Maximum Effort, ndr).
