Ethiad-Alitalia pare un passo più vicina dopo il ventilato assenso che “fonti autorevoli” citate dalla stampa italiana hanno segnalato essere stato raggiunto su uno degli aspetti più critici, la cancellazione fino a un terzo (circa 400 milioni) del debito dell’ex compagnia di bandiera italiana, che da cinque anni chiude in rosso i bilanci (contrariamente alle speranze della cordata di “imprenditori patrioti” che nel 2009 l’aveva rilevata e fusa con Air One, preannunciando un ritorno all’utile entro fine 2011) avendo bruciato oltre un miliardo di euro in tutto. I rimanenti due terzi (circa 800 milioni) dovrebbero invece essere convertiti in capitale dato che Ethiad non intenderebbe procedere ad alcun accollo del debito pregresso.
Parlando però all’assemblea degli azionisti di Unicredit (che nei confronti di Alitalia vanta 140 milioni di euro di crediti oltre ad essere socia al 12,99%) il numero uno del gruppo, Federico Ghizzoni, ha messo le mani avanti ricordando come le discussioni siano ancora in corso e come resti “difficile dire come finiranno, vedremo nei prossimi giorni o settimane”, anche perché “occorre vedere se con una proposta industriale seria, come quella di Etihad, è possibile il rilancio di Alitalia”. In questo caso, ha aggiunto Ghizzoni, “è obbligo nostro valutarla e valutare se sia in grado di accelerare la ristrutturazione” della compagnia o meno. Altrimenti inutile far ulteriori sacrifici, par di capire.
Più possibilista sembra la posizione di Intesa Sanpaolo: la banca, all’epoca guidata da quel Corrado Passera poi divenuto ministro dello Sviluppo Economico e delle Infrastrutture e Trasporti del governo Monti, aveva rivestito il doppio ruolo di advisor del Tesoro (e come tale elaboratore del “piano Fenice” che separò la “vecchia” Alitalia in una Newco poi rilevata da Cai e fusa con Air One e una “bad company” posta in liquidazione) e creditore di Air One. Ora il numero uno Carlo Messina rivestendo, come Ghizzoni, il doppio ruolo di azionista (col 19,48%) e creditore (con circa 280 milioni) della compagnia, ha ribadito che il “comunicato chiarissimo” del governo sulla vicenda riflette anche la posizione della banca da lui guidata. E per meglio chiarire ha aggiunto: “io a differenza di Ghizzoni ero all’incontro. Quindi se hanno fatto un comunicato stampa esprimono anche quello che era il mio pensiero”, concludendo che magari tra qualche giorno ci saranno “più dettagli”.
Un distinguo che nel vellutato mondo delle banche italiane sa di reazione quasi stizzita alla freddezza del collega e dunque conferma che tra i soci-creditori di Alitalia non c’è ancora piena identità di vedute, anche se i segnali positivi colti nella trimestrale di Unicredit (che per la prima volta dal 2008 ha visto un calo dei crediti deteriorati) potrebbero consentire di trovare a breve una quadratura del cerchio che dovrebbe passare per l’ennesima “bad company” a cui lasciare le pendenze del passato e una “Newco” a cui farebbero capo la flotta e le attività di volo e nella quale entrerebbe (con una quota inferiore al 50% per rispettare i vincoli Ue) Ethiad, si dice attraverso un aumento di capitale fino a 550 milioni di euro.
In attesa che le banche (e gli altri soci tra cui oltre a Poste Italiane, socia al 19,48%, vi sono Immsi, 10,19%, Atlantia, 7,44%, e Air France-Klm, tuttora azionista al 7,08% e per nulla interessata a sborsare altri quattrini per ritrovarsi socio di minoranza di un vettore controllato da un concorrente come Ethiad) si mettano del tutto d’accordo Ethiad, la più piccola dell’agguerrito terzetto di compagnie del Medio Oriente (con Emirates e Qatar Airlines) non sta con le mani in mano: proprio oggi una nota stampa ha annunciato che Etihad Regional “ha dato inizio ai voli diretti tra Zurigo e Torino”, operati tre volte a settimana, rotta che amplia la presenza geografica del vettore all’interno del mercato italiano, dove già opera verso Roma, Firenze e Bolzano e presto anche da e per Verona come ha confermato il Ceo di Etihad Regional, Maurizio Merlo.
Una mossa che sembra testimoniare la voglia di recuperare in qualche modo il terreno perduto nei confronti degli altri due vettori medio orientali, cresciuto molto in questi ultimi cinque anni: se nel 2009 Ethiad serviva poche località in meno rispetto a Qatar e Emirates oggi quest’ultima opera un 27% di voli in più rispetto a Qatar ovvero il 115% in più di Etihad, per di più con aerei mediamente più capienti: sia la flotta di Emirates sia quella di Ethiad comprendano veivoli dal piccolo A320 al gigantesco A380, ma nel caso di Ethiad su 10 macchine ordinate solo una è già entrata in esercizio, così come è per ora entrato in servizio solo un B787 su 70 ordinati, mentre Emirates schiera già 39 A380 e ne ha ordinati altri 50, oltre ad avere più di 90 B777-300ER con molti altri esemplari in fase di consegna. Da questo punto di vista, anzi, riuscire a concludere un matrimonio con Alitalia (e rafforzare la presa di Air Berlin) è vitale più per gli emiri che per gli “investitori patrioti” di Cai che, non a caso, sembrano sperare in qualche contromossa dell’ultima ora da parte di Air France-Klm, che finora ha sborsato 320 milioni di euro per non concludere nulla pur essendo stato per quasi un quinquennio il socio di maggioranza relativa (col 25% prima dell’ultimo aumento da 300 milioni a cui non hanno partecipato) della compagnia.
Sarà la compagnia francese interessata a sborsare nuovi quattrini per rimanere in sella assieme a Unicredit e Intesa ed in coabitazione con Ethiad, peraltro suo partner commerciale in Europa? C’è chi dice che l’ipotesi non è così inverosimile, anche se da Parigi continuano a dire che dopo aver accumulato 3,8 miliardi di perdite, con 5,35 miliardi di debiti bancari a fine 2013 che rischiano di essere convertiti in azioni se non caleranno come previsto sotto i 4,5 miliardi entro fine 2015, l’ultima cosa che vogliono fare è raddoppiare la posta su una scommessa che per ora non ha portato fortuna.
