Scontro tra treni, è davvero tutta colpa del binario unico?

Il tragico incidente ferroviario avvenuto stamane a Corato ha scosso gli animi e sul banco degli imputati è subito stato catapultato quello identificato un po' da tutti come il vero colpevole della strage pugliese: il binario unico. Sui social la rabbia di molti pendolari e cittadini si è scagliata contro quella che al Sud è un tipo di costruzione ingegneristica molto utilizzata, secondo molti utenti il binario unico sarebbe una vergogna tutta italiana, qualcosa che in un Paese civile non dovrebbe esistere e che non fosse esistito, probabilmente questo tragico incidente non sarebbe mai avvenuto. Al fine di fare chiarezza e di capire quali possono essere le reali cause della tragedia, Fanpage.it ha intervistato il professor Stefano Gori, ordinario di Tecnica ed economia dei trasporti presso il Dipartimento di Scienze dell'Ingegneria Civile dell’Università “Roma Tre.

Secondo il professore, è difficile poter sostenere che il binario unico sia il diretto responsabile di questo incidente: "È una tecnologia presente in molti altri paesi europei, non è vero che viene utilizzata solo in Italia. Il binario unico è sicuro ed è anche talvolta preferita rispetto al doppio binario perché più economica, ma al tempo stesso facilmente gestibile attraverso appositi sistemi di monitoraggio". Quando accadono incidenti simili a quello di Corato, secondo il professore, la causa andrebbe ricercata altrove, nell'errore umano o nell'obsolescenza del sistema di controllo utilizzato dalla società che gestisce lo specifico tratto ferroviario. Inoltre, solitamente le società che si trovano a controllare i tratti a binario unico generalmente prestano molta attenzione alle condizioni in cui versano le infrastrutture, sia perché in caso di incidente o guasto la linea rischierebbe la paralisi – sia all'andata che al ritorno – sia perché in caso di disastro ferroviario, l'eco della notizia produrrebbe un forte impatto mediatico e nessuna società vorrebbe mai trovarsi a fronteggiare un simile danno economico e di reputazione. "Ci terrei a precisare che sulla rete stradale italiana muoiono quasi 4.000 persone ogni anno, 7.000 i morti fino a qualche tempo fa: è ingiusto porre sotto accusa in questa maniera il sistema ferroviario, che a dispetto delle insinuazioni, è tra i più sicuri. Qual è stato l'ultimo incidente ferroviario in Italia? Di certo non capitano così spesso e di treni ne viaggiano molti, tutti i giorni, in tutta Italia".

L'imputato "binario unico" quindi potrebbe non aver di fatto contribuito all'accaduto, ma le cause sarebbero altre: una fonte interna a Rfi, la società che gestisce ampi tratti di rete ferroviaria italiana, ha spiegato che quasi sicuramente trattasi di errore umano. In pratica, tra le stazioni dove è avvenuto l’incidente ci sarebbe un sistema di segnalazioni treni con blocco telefonico, ovvero con questo sistema – che si occupa di mantenere le distanze tra i convogli ed è considerato tecnologicamente obsoleto- il capostazione è tenuto ad avvisare telefonicamente il capostazione dell’altra parte, informandolo dell'avvenuta partenza del treno. Nel caso in cui in questa procedura si verifichi un errore umano, non esiste tecnologia capace di porre rimedio.

Come spiegato dal professor Gori, quindi, non sarebbe il sistema del binario unico a essere obsoleto, tuttalpiù il sistema di controllo utilizzato nel tratto ferroviario dell'incidente che, unito a un presunto errore umano di uno o più lavoratori coinvolti nella tragedia. Il tratto interessato dalla tragedia, inoltre, spiega il portavoce della società Ferrotramviaria, era l'ultimo tratto a binario unico, perché nel resto della rete sono in corso i lavori per il raddoppio della linea, ma l'incidente non sarebbe comunque riconducibile a questi lavori. Altre fonti, di contro, sostengono invece che nell'ultimo anno circa questi lavori di ammodernamento della rete hanno creato notevoli ritardi ai convogli in transito e che potrebbe essere successo che un eccessivo ritardo di uno dei convogli abbia "confuso" le idee a chi doveva sorvegliare la tratta.

Secondo il professor Ciro Caliendo, associato e titolare della cattedra di "strade, ferrovie ed aeroporti" presso la facoltà di Ingegneria civile dell'Università di Salerno "è ovvio che il doppio binario è molto più sicuro del mono-binario perché viene annullata la probabilità di avere scontri frontali tra i treni in caso di errore umano e/o di mancato funzionamento dei semafori, ma comunque la trasformazione da mono-binario a doppio-binario comporta inevitabilmente dei costi di progettazione, esproprio e di realizzazione. Per quanto mi risulta leggendo alcune pagine di giornali c'è un progetto approvato che prevede la trasformazione da mono a doppio binario, ma la burocrazia sta allungando i tempi di realizzazione". Altra problematica delle linee ferroviarie, rileva il professore, "sono i passaggi a livello a raso che ovviamente sono pericolosi sia se la linea è mono che a due binari. In tali casi bisognerebbe fare dei sottopassi. Comunque i passaggi a livello sono tantissimi e la realizzazione dei sottopassi è comunque costosa". "Sono assolutamente d'accordo che il livello di sicurezza dovrebbe essere aumentano (in particolare quello delle linee mono-binario), bisogna comunque tener in conto che ciò comporta dei costi", conclude il professor Caliendo.

In Europa, a dispetto delle accuse mosse in queste ultime ore, la maggior parte dei treni circola ancora su binario unico, come ricorda l'utente Giordano Masini. E gli incidenti non accadono solo in Italia: nel febbraio scorso, per esempio, in Germania due treni si sono scontrati tra Rosenheim e Holzkirche, provocando la morte di dieci persone e il ferimento di oltre 150 passeggeri. Come nel caso italiano, i due convogli viaggiavano sulla stessa linea lungo un tratto a binario unico.

Stando alle prime ricostruzioni giornalistiche, sembrerebbe che i lavori per il raddoppio del tratto ferroviario in cui è accaduto l'incidente avrebbero subito dei rallentamenti non indifferenti. Secondo quanto riportato da Repubblica.it, il progetto risalirebbe al 2007. L'opera prevedeva "interventi infrastrutturali e tecnologici per modernizzare migliorare l’accessibilità della tratta ferroviaria Bari-Barletta, incluso il collegamento tra il centro di Bari e l’aeroporto Karol Wojtyla di Palese" e sarebbe stata finanziata da un piano approvato dall'Unione europea nel 2012. "Nel 2013 erano stati effettuati gli espropri dei terreni, mentre nelle scorse settimane era stato prorogato il termine per la presentazione delle offerte relative alla gara di appalto per la progettazione e l'esecuzione dei lavori per il raddoppio della tratta Corato-Andria", scrive Repubblica, che riferisce come gli ultimi 3 anni – dal 2013 al 2016 – siano andati persi nei meandri della burocrazia:

"Si arriva al 16 giugno scorso, quando la Ferrotramviaria ha comunicato una proroga  – al 19 luglio 2016 – per la scadenza della presentazione delle domande di partecipazione alla gara, inizialmente prevista per il 1° luglio. L’appalto ha come oggetto la progettazione e l’esecuzione dei lavori per la realizzazione del raddoppio nella tratta in cui si sono scontrati frontalmente i due convogli. Tempi sempre più dilatati dalla burocrazia, dunque, che hanno portato alla tragedia".